Alerta -o Perigo da Automação na Aviação

Este artigo foi escrito por Tom Dieusaert e publicado pela primeira vez em Crash Investigators.

Há apenas um mês, a imprensa saudou o ano de 2017 como o ano mais seguro da história para o transporte de passageiros aéreos. A indústria da aviação previu uma imagem rosa de um futuro em que não haveria mais acidentes de avião, basicamente por causa da crescente automação, que deveria tornar a aviação comercial mais previsível e segura.

Dois acidentes em uma semana
Mas então, desde quando o próprio Icarus voou para se aproximar do Sol, um acidente mortal depois do outro começou a ocorrer. Na véspera dos anos novos, um Nature Air Cessna, quebrou na Costa Rica, deixando dez cidadãos americanos mortos. Em 11 de fevereiro, um avião Antonov, construído na Ucrânia, da Saratov Airlines, caiu perto de Moscou, matando 71 pessoas a bordo. Uma semana depois, em 18 de fevereiro, um turbopropulsor ATR construído na França caiu com 65 vítimas a bordo no Irã. Embora em todos os três acidentes, as condições climáticas adversas foram percebidas como fatores contribuintes, uma conclusão importante é que parece haver um aumento dramático em um fenômeno marcado pela ICAO como perda de controle em vôo (LOC-I), onde os pilotos simplesmente perdem o controle de seus aviões.
Antonov, construído na Ucrânia, de companhias aéreas regionais russas de Saratov1_i3hp7eMIIbPbcQ9BHRT1bg
As semelhanças entre o acidente da Saratov Airlines perto de Moscou em 11 de fevereiro e a Air France 447 do Rio de Janeiro para Paris em 2009 são muito impressionantes para ignorar. Embora a investigação completa sobre o acidente do Flight Saratov 703 ainda não tenha sido concluída, informações preliminares do recuperado Flight Data Recorder, ressaltam que o acidente foi causado pelo mau funcionamento de um sensor de velocidade congelado (tubo de pitot), que leva a informações contraditórias nos instrumentos do piloto, após o qual o auto-pilot desligou e os pilotos perderam o controle da aeronave. Exatamente o mesmo que aconteceu em 2009 com o Air France 447, exceto que a situação de perda de controle ocorreu a uma altitude de 34.000 pés. O Antonov russo, do outro lado, acabou de decolar e estava subindo a uma altitude de 4000 pés, quando ocorreu o evento.

Leituras de velocidade erradas que levaram a caos no cockpit
Após a decolagem, o sensor de velocidade do Antonov 1 começou a exibir velocidades considerávelmente ​​menores do que o sensor de reserva 2. Em algum ponto, a uma altitude de 600 pés, a velocidade registrada pelo sensor esquerdo estava perto de zero, enquanto o sensor direito estava registrando 550 km por hora, que é a velocidade normal para essa altitude. O que provavelmente aconteceu foi que o sensor esquerdo ficou entupido com gelo e parou de medir a velocidade real, mas o pitot stand-by provavelmente estava funcionando perfeitamente. O desacordo entre duas fontes levou ao desengate do piloto automático.
As alaranjadas Black Boxes do Antonov 1481_Kwk-7UMpeXcFkJ4BZyvCIQ
Depois disso, as coisas começaram a ir mal a pior e o avião fez uma forte manobra de mais de 30 graus, impactando com o solo 3 minutos após a desconexão do piloto automático. (no vôo 447 a sequência do acidente levou 4 minutos).

Sistema anti-gelo não operacional
 Investigadores russos abrem o Flight Recorder1_8GVu9s7zlcGI9A_1HhLKEA
De acordo com os investigadores russos, a tripulação do Antonov 148, esqueceu de ligar o sistema de degelo dos sensores de velocidade antes da decolagem. Isso significaria uma omissão importante na lista de verificação e um chamado “erro humano”. No vôo AF447, o congelamento dos tubos de pitot foi um problema técnico recorrente no Airbus (que conduziu ao programa de substituição de sondas de velocidade Thales nos modelos A-330). Mas o resultado em ambos os acidentes foi o mesmo: a informação de velocidade contraditória confundiu os pilotos. A perda de uma informação de velocidade confiável não deve necessariamente levar a um acidente, esse evento ocorre frequentemente na aviação e em todas as aeronaves existem protocolos para situações de velocidade não confiáveis.

No Antonov, a diferença de velocidade medida pelos dois sensores era tão flagrante que se podia imaginar por que os pilotos não confiaram no sensor de espera à direita e ignoravam o esquerdo. Mas, assim como no vôo AF447, os pilotos simplesmente não conseguiram resolver o problema depois que o piloto automático foi desengatado. Muito stress? Muitos alarmes aparecem ao mesmo tempo? Não foram capazes de interpretar as informações contraditórias sobre seus instrumentos.

Atualmente, a maioria dos pilotos voa quase exclusivamente no piloto automático (AP) e o vôo manual tornou-se muito raro, porque as companhias aéreas recomendam voar tanto quanto possível quanto possível, economizar combustível e maximizar o conforto dos passageiros. Ou seja, até o piloto automático parar de funcionar. A principal conclusão do Conselho de Investigação Francês para Acidentes Aéreos (BEA) após o acidente do AF447 foi que as companhias aéreas tiveram que melhorar o treinamento para situações de perda de velocidade confiável. (*)

Aparentemente, isso não aconteceu. Stjepan Bedic, gerente de segurança e gerente de monitoramento de conformidade da Kermas Aviation, o acidente de Saratov não reflete bem o estado atual da aviação civil russa. “Mesmo que seja razoável
assumir que a causa direta do acidente é a falha da tripulação em ligar os aquecedores do sistema pitot-estátic, o trabalho do sistema de gerenciamento de segurança, bem como a investigação é encontrar a causa do acidente. A falta de acionar os aquecedores é apenas um sintoma. Um fato mais sério, de que os pilotos não conseguiram pilotar o avião com uma indicação de velocidade não confiável também é um sintoma. “De acordo com Bedic, qualquer piloto experiente poderia pilotar um avião com indicações de velocidade pouco confiáveis:” Esquecer de ligar o avião os aquecedores não deveriam ter resultado em uma queda. Voar com indicação pouco confiável é uma parte da escola primária de aviação e praticada no treinamento básico de IFR. “” Seria irresponsável tirar conclusões sobre a causa raiz “, diz ele, no entanto, o procedimento correto para prevenir tais acidentes no futuro , levaria à avaliação dos padrões de segurança na autoridade da aviação civil e na gestão da companhia aérea “. Segundo Bedic, algumas questões importantes surgiram após o acidente de Saratov:” Quem é a autoridade que auditou o sistema de treinamento dos pilotos? Como os pilotos foram selecionados? Quão rigorosos são eles com a implementação do Standard Operational Procudures (SOP)? “E, acima de tudo:” Eles implementaram o treinamento de recuperação . Isso se tornou um padrão da indústria após o acidente AF. “(*) Página 208 do relatório BEA sobre AF447: A possível perda relacionada de referências de velocidade associadas, sem dúvida, constitui um problema de manipulação de avião para equipes que não estão preparadas. O treinamento não chama a atenção das tripulações para a identificação precisa do tipo de reconfiguração e do nível de proteção e sobre a necessidade de monitorar a trajetória e os parâmetros primários.
Tom Dieusaert is the author of “Computer Crashes, when airplane systems fail”. Available on Print (19.9 USD), Kindle (9.9 USD)and Kobo (10,69 USD).ISBN 978–987–24843–4–7
P.S:No treinamento no Simulador da Vasp,apos a perda dos indicadores de velocidade era usada uma tabela de pitch/potencia variavel conforme o peso e posições de flaps.Na epoca era uma pane extremamente remota e a pilotagem sempre manual nas Emergencias,menos numa situação de co-pilot incapacitation.

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SMP da Vasp deixa a Bahia

O transporte de uma aeronave da Vasp deixa o trânsito lento na região do Aeroporto de Salvador na tarde desta sexta-feira (23 de Fev). A carcaça de um avião da empresa que faliu em 2008, está sendo transportada em um caminhão. Segundo informações da Transalvador, o traslado travou o fluxo de veículos nas avenidas Santos Dumont e Carybé, além da BA-099, conhecida como Estrada do Coco. Aeronave
(Foto: Reprodução / WhatsApp)
A Infraero disse que o Boeing 737-200 tem 30 metros de comprimento e pesa cerca de 40 toneladas. O avião ficou no pátio do aeroporto por quase 10 anos e seu destino agora é o interior do Paraná.

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Tinham ficado estacionados em Salvador o PP-SMP, PP-SNB, PP-SPF

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A aeronave agora segue para o interior do estado do Paraná, levado com ajuda de duas carretas e três batedores em uma velocidade média de 60km/h. Ainda há duas aeronaves da Vasp no pátio do Aeroporto Internacional de Salvador, as quais não tem ainda previsão de retirada.

O último vôo da VASP de passageiros foi o VP 4265, operado pelo 737-300 PP-SFJ,que passou  por Salvador ,ironicamente desmanchado em Porto Alegre após não ser adquirido pela BRA e nem pela Webjet como havia sido cogitado. Dos aviões da VASP apenas o PP-SFN permaneceu operacional e voava na Sriwijaya Air da Indonésia como PK-CJS.

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Kikai,a Fronteira do Diabo

Existem varios Super-Vulcões e o do Parque Nacional de Yellowstone é o mais divulgado. Há outro sob Nápoles, Itália,mas uma posição no oceano ao largo do sul do Japão só agora está sendo pesquisada pela ciência.
O Japão possui o maior numero de vulcões ativos do mundo, 13% dos vulcões ativos se localizam no Japão. São mais de 110 vulcões ativos espalhado pelas mais de 6 mil ilhas que formam o Japão,entre eles o Monte Fuji,que pode afetar 35 milhões de pessoas. Esses vulcões são chamados de ativos porque entraram em erupção ou apresentaram dados de atividade vulcânica no período de 10.000 anos.vulcao
Kagoshima – O Centro de Exploração do Fundo do Oceano de Kobe (Kobec, em inglês) divulgou recentemente a descoberta de um domo vulcânico gigantesco, dentro da Caldeira de Kikai, em Kyushu, sul do Japão.36b0a4bc53777d00e0dc14eeee130b38

A caldeira está localizada a 50 km ao sul da Península de Satsuma, território administrado pela província de Kagoshima. A cavidade possui 20 km de diâmetro e está submersa.

O domo descoberto recentemente possui 10 km de diâmetro, 600 metros de altura e um volume superior a 32 quilômetros cúbicos (km³). Cientistas acreditam que esteja ocorrendo um acúmulo de magma, capaz de provocar uma erupção futuramente.

A descoberta, de grande importância para a comunidade científica mundial, foi publicada na semana passada pelo jornal científico britânico Scientific Reports.

Na parte superior da caldeira, foi possível verificar movimentação de água quente e liberação de fumaça. Os pesquisadores confirmaram ainda que há uma atividade vulcânica intensa na parte interna.41598_2018_21066_Fig4_HTML

No entanto, o diretor da Kobec e especialista em magma, Yoshiyuki Tatsumi, garante que a chance de uma erupção acontecer nos próximos 100 anos é extremamente baixa, mas, se ocorresse, o resultado poderia ser catastrófico.

“Acreditamos que a probabilidade é de 1% em 100 anos. Entretanto, a pior das possibilidades é uma erupção de grandes proporções, capaz de matar 100 milhões de pessoas”, alertou. A população atual do Japão é de 127 milhões de habitantes.

Por enquanto, Tatsumi e os pesquisadores do centro afirmaram que irão continuar o trabalho de pesquisa e observação para acompanhar possíveis mudanças geológicas na caldeira e sinais que indiquem perigo.

A Caldeira de Kikai se formou em uma erupção de grandes proporções há 7.300 anos. Acredita-se que essa erupção tenha destruído a cultura do período Jomon em Kyushu, que permaneceu por milênios antes de Cristo e se encerrou em 200 a.C.

Os registros da Kobec mostram que a ocorrência de erupções em caldeiras com volume superior a 40 km² é baixa. No Japão, houve apenas 10 registros nos últimos 120 mil anos, sendo o último na Caldeira de Kikai.

O nome da caldeira Kikai (鬼界) pode ser traduzido como “fronteira do diabo” ou “mundo do diabo”.

A localização da Caldeira Kikai em relação às principais ilhas do sul do Japão. Cerca de 100 milhões de pessoas vivem dentro de sua zona de perigo. (A) Kikai Caldeira. (B) Nagasaki. (C) Hiroshima.( D) Osaka. Imagem: Google Maps Sourcec7c7dfbe0641f69492bf95dd1f31dfd2

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Sequestro do VP 224

O voo e o sequestro1200px-VASP_Boeing_737-2A1-Adv_PP-SMU_(23089866544)

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No sábado, 22 de fevereiro de 1975, às 8h50min, o Boeing 737 da Vasp, prefixo PP-SMU, decolou de São Paulo para realizar o voo 224, com destino a Brasília, com escala programada em Goiânia, levando a bordo sete tripulantes e 69 passageiros.
A tripulação era composta pelo piloto José Maria Barroso Aragão, o 1º Oficial Ari Paulo Janesch, o chefe de cabina Ledo, os comissários de bordo Carabed e Guarniere, e as comissárias de bordo Neide Alaide Pizeta e Maria Vilma.
Ao chegar ao Aeroporto Santa Genoveva, em Goiânia, 37 passageiros desembarcaram e outras 27 pessoas subiram a bordo, entre elas o sequestrador, Joel Siqueira Junior, que se sentou num assento na parte da frente da aeronave, ao lado de uma criança.
Às 10h30min, a aeronave partiu de Goiânia em direção a Brasília, para cumprir a última etapa do voo.
Assim que decolou e foi autorizado o desfivelamento dos cintos de segurança, Joel Siqueira Junior, barbudo, de cabelo comprido, usando uma camisa laranja e calça escura, levantou de seu assento e agarrou a aeromoça Neide Pizeta. Aplicando-lhe uma gravata e encostando um revólver em sua nuca, falou em seguida para todos os passageiros: “Isto é um sequestro, eu sou do Exército Revolucionário do Povo. Cooperem. Fiquem nos seus lugares que não acontecerá nada a ninguém”.
Em seguida, invadiu a cabine de comando da aeronave, de revólver na mão, deixando a porta aberta. Na sequência, encostou a arma na cabeça do comandante Aragão e ordenou que ele suspendesse qualquer contato com o solo.
Com exceção de uma passageira que teve um princípio de crise nervosa, os demais ocupantes mantiveram-se calmos.
Cinco minutos depois, o piloto de um outro aparelho da Vasp, que também sobrevoava a região, vindo de Teresina, aparentemente captando o rádio interno da aeronave que recém havia decolado, transmitiu à torre do Aeroporto de Brasília a informação de que algo anormal, talvez um sequestro, estivesse ocorrendo no PP-SMU.
Eram 11h10min quando o comandante Aragão fez a primeira comunicação com a torre, informando que o sequestrador, que se identificou como “Flores”, mantinha o revólver encostado em sua cabeça.
Após um breve intervalo – durante o qual começou a ser acionado o esquema de segurança da FAB, o próprio sequestrador, falando pela primeira vez, apresentou sua primeira exigência: a leitura, pela Rádio Nacional de Brasília, emissora do Governo, de um manifesto político.
A torre de Brasília imediatamente estabeleceu uma linha direta com a Rádio Nacional e o sequestrador foi convencido a gravar seu manifesto ao invés de fazê-lo ao vivo (foi usada a desculpa que a ligação poderia cair).
O texto, longo e um tanto confuso, inclusive com alguns trechos parecendo serem em código, foi gravado, mas não foi levado ao ar, por ordem da direção da emissora após contato com autoridades federais.
O manifesto, com teor genérico, falava em ‘problemas da vida social do país’, afirmava que ‘a sociedade brasileira precisa abrir os olhos’ e, também, dizia que ‘basta, está na hora de reformular a sociedade brasileira’. Além disso, estranhamente citava o talento de Leonardo da Vinci, referia-se à maravilha do helicóptero e encerrava com a frase ‘Vamos para a luta’.
Às 11h30min, com o aeroporto apresentando aspecto normal, pois até aquele momento reduzido número de pessoas sabia do sequestro, o comandante Aragão fez novo contato com a torre e avisou que seu nível de combustível era baixo. O avião, a grande altura, já estava sobrevoando Brasília nesse momento.Dez minutos depois, novo contato para informar que o combustível dava para apenas dez minutos de voo, o que implicava na necessidade de um pouso a qualquer custo, já que não havia autonomia sequer para um regresso a Goiânia, o aeroporto mais próximo da capital federal.

A movimentação no aeroporto

Só aí se começou a observar uma movimentação anormal no aeroporto: enquanto a Varig anunciava o adiamento, “por motivos técnicos”, de três voos já com ordens de embarque, o pátio de manobra das aeronaves começava a ser evacuado por agentes de segurança da Infraero, que, inclusive, retiraram os mecanismos e tripulantes.Eram exatamente 12 horas quando o Boeing azul e branco da Vasp rompeu a camada de nuvens e, após ter dados duas voltas sobre o aeroporto, aterrissou normalmente na pista.A única diferença notada em terra foi a de que o piloto usou a reversão total das turbinas, a fim de parar logo o aparelho, procedimento pouco comum no aeroporto de Brasília, que dispõe de uma das mais extensas pistas do país.Lentamente, a aeronave girou em direção ao terminal de passageiros, mas tão logo entrou na intersecção principal, estancou, tendo sido desligadas as turbinas. Ficou apenas o barulho do gerador interno, que fornece energia e ar refrigerado ao interior do avião.Imediatamente, uma perua azul da Infraero, conduzindo o administrador do aeroporto, Coronel Bandeira Leão, e o gerente local da Vasp, Germano Muller, começou a se deslocar em direção ao aparelho, seguida de perto por um jipe da FAB, com dois militares, e uma VW Variant particular, levando mecânicos da empresa.

O cerco ao avião

Cautelosamente, o cortejo se aproximou do avião, parando a cerca de 50 metros. Quase ao mesmo tempo, chegava pelo lado oposto, um caminhão da base aérea, transportando 20 soldados em uniforme de campanha, todos portando fuzis automáticos.im_ac_Boeing_737_Vasp_PP-SMU_Jornal_15bUm dos ocupantes da perua desceu e, após rápida troca de palavras com o piloto, voltou ao veículo, apanhando ali, o sistema de comunicação que, adaptado a fuselagem do avião, permitiria a conversa do solo com o interior do aparelho.Às 12h10min, os soldados desceram do caminhão e, correndo, estabeleceram o cerco do aparelho, com armas em posição de tiro. Um minuto depois, entretanto, com a chegada de um jipe da base, conduzindo dois civis, o cerco foi desfeito e os soldados tornaram a embarcar no caminhão, que retirou-se até a plataforma de passageiros, distante um quilômetro do local.Ao mesmo tempo, os agentes da Infraero tratavam de interditar o mirante da plataforma, onde, àquela altura, já se concentrava uma pequena multidão, que ainda não entendia bem a situação. No interior, os alto falantes pediam aos passageiros que se dirigissem ao balcão das empresas, onde receberiam vales para o almoço no restaurante do aeroporto.Do lado de fora, a tensão aumentava com a chegada, próximo da pista, de uma ambulância e de um ônibus, que, entretanto, pouco depois, retrocedeu até a estação de embarque.A perua da Infraero novamente aproximou-se do avião e dela desceram cinco pessoas, vestindo uniformes de mecânicos. Por trás, sem possibilidade de visão por parte do sequestrador, abaixaram-se junto ao trem de pouso e dali foram até a turbina esquerda, abrindo a tampa de acesso ao reator. Mexeram rapidamente no interior do motor e, fechando novamente a tampa, retornaram ao veículo, retirando-se em seguida. Toda essa operação demorou menos de cinco minutos.Às 12h55min, chegou ao aeroporto o ministro da Aeronáutica, Araripe Macedo, que imediatamente foi levado à torre de controle, onde assumiu a chefia das operações. Ali, recebeu um primeiro relatório dos acontecimentos e conversou com o brigadeiro Délio Jardim de Matos, Comandante Geral do Ar, que fora um dos primeiros a chegar ao aeroporto.
im_ac_Boeing_737_Vasp_PP-SMU_Jornal_5No saguão, o gerente da Vasp, para acalmar os parentes e alguns passageiros, deu uma lacônica informação: “Todos estão bem a bordo”.Às 13h10min, o próprio ministro da Aeronáutica falava pela primeira vez com o sequestrador. Este transmitiu suas exigências: dez milhões de cruzeiros, a liberdade de dois presos políticos, o fornecimento de cinco armas e o imediato reabastecimento da aeronave.Era o primeiro de vários diálogos que se travariam dali para frente e, durante os quais, o sequestrador daria três prazos “fatais” para o atendimento das exigências, sob pena de assassinar tripulantes e passageiros: 13h30min, 14h30min e 17h10min.Eram 13h20min quando o ministro Araripe Macedo desceu da torre de controle e entrou no Centro de Operações, onde manteve vários contatos telefônicos. No mesmo instante, um caminhão tanque da Petrobras chegou a tomar posição perto do aparelho, mas logo se retirou, sem consumar a operação de abastecimento da aeronave.

A palavra oficial

Às 13h27min era liberada a primeira informação oficial: dentro do avião estavam 69 passageiros e sete tripulantes. O sequestrador seria um dos 27 passageiros embarcados em Goiânia e entre os quais estariam também, dois generais, o Embaixador da França e um filho do Vice-Presidente da República. Além disso, foi informado que, em nenhum momento, o sequestrador havia deixado de apontar a arma para a cabeça do comandante do avião.Às 13h35min, os alto falantes do aeroporto, para surpresa geral, anunciaram o embarque do voo 248 para Balsas, Barra do Corda, Porto Nacional, Carolina e São Luís. Desde o início do sequestro, era o primeiro voo liberado pelas autoridades. Logo depois, seguiram-se os voos para Manaus e Recife, bem como o pouso de uma aeronave procedente de Salvador, que estava sobrevoando a cidade há tempos.Cinco minutos mais tarde, chegavam ao aeroporto outras autoridades: o ministro da Comunicações, Euclides Quandt de Oliveira, que confirmou a presença no avião sequestrado do general José Antônio Alencastro e Silva, presidente da Telebrás. Chegaram também, o Comandante Militar do Planalto, general Darcy Lazaro; o diretor da Polícia Federal, general Moacir Coelho; e, mais tarde, o ministro Golbery do Couto e Silva, chefe do Gabinete Civil da Presidência da República.

Acesso impedido

Às 15h08, os alto falantes confirmavam a liberação das operações de pouso e decolagem, mas, ao mesmo tempo, pedia ao público, que aquela altura já lotava as dependências do aeroporto, que se retirasse, “a fim de não prejudicar os serviços”.O apelo, entretanto, não foi atendido e, logo depois, a Aeronáutica cercava o prédio, proibindo o acesso de qualquer pessoa. A única exceção era para passageiros, que, entretanto, tinham que exibir suas passagens e identificar-se.Às 15h30min pousou no aeroporto outro Boeing da Vasp, o de prefixo PP-SMB, vazio. Este avião seria deixado à disposição como alternativa para uso do sequestrador.O clima de expectativa perdurou até as 17 horas, quando os jornalistas receberam novas informações oficiais, transmitidas pelo superintendente administrativo da Infraero, Octacílio Amazonas, que acompanhava os acontecimentos da torre de controle: “Tudo está sendo feito para poupar a vida dos passageiros. As exigências estão sendo estudadas. O sequestrador exige dez milhões, cinco fuzis e a liberdade de dois presos políticos. O dinheiro, em notas de 500 cruzeiros, está sendo providenciado.”Dentro do avião, o sequestrador falava para os passageiros: “O pessoal aí não está querendo salvar vocês, porque ainda não atendeu meus pedidos”.

A estratégia

O dinheiro havia sido recolhido no Banco do Brasil em São Paulo, e estava sendo transportado para Brasília em um avião especial. A intenção das autoridades, entretanto, continuava sendo a de não transigir, optando-se pela pressão psicológica sobre o sequestrador, a fim de demovê-lo de seu intento ou, se possível, arrumar uma brecha na sua fiscalização da pista, a fim de permitir a invasão da aeronave.Essa última versão era parcialmente confirmada com a chegada ao aeroporto de dois sargentos da FAB portando fuzis de longo alcance e dotados de mira telescópica, que se colocaram em locais estratégicos. Agentes da Polícia Federal e do Serviço Secreto das Forças Armadas também eram vistos circulando pelas proximidades do aparelho, muitos utilizando macacões de mecânicos. Quase na mesma hora, um Hercules da FAB pousava no aeroporto, deixando próximo da pista um pequeno contingente de soldados e oficiais, aparentemente trazidos do Rio de Janeiro.Na torre, o diálogo com o sequestrador continuava, ao mesmo tempo em que diversos telefonemas eram recebidos.Quando a noite caiu, impossibilitando a imprensa de acompanhar a movimentação em torno da aeronave, surgiu outra informação, confirmada posteriormente: o sequestrador concordara em libertar 25 passageiros, entre mulheres e crianças, recebendo em troca, armas e munições, além de cinco paraquedas. Momentos depois, o avião era reabastecido.

Dentro do avião

Eram 18h30min, quando o sequestrador liberou o desembarque das mulheres e crianças do avião. Enquanto elas saíam pela porta dianteira do lado direito, cinco agentes federais à paisana penetravam pela saída de emergência e ocupavam rapidamente as poltronas ao lado dos passageiros que permaneciam a bordo.Ao mesmo tempo em que faziam sinais pedindo tranquilidade aos passageiros, os agentes abriam jornais, atrás dos quais camuflavam seus revólveres. O sequestrador, preocupado com a movimentação causada pela saída das mulheres e crianças, não se deu conta da manobra.

A movimentação antes do ataque final

Por volta das 19 horas, quatro viaturas dos bombeiros estacionaram nas proximidades do avião. No mesmo instante, todas as luzes do aeroporto foram apagadas, a exemplo do que ocorreu em São Paulo, quando do frustrado seqüestro de um Electra.

O sequestrador, em nova comunicação com a torre, exigiu que colocassem holofotes junto ao aparelho, para que pudesse acompanhar a movimentação na pista. O pedido foi negado, sob o argumento de que havia ocorrido uma pane no sistema elétrico do aeroporto. Ele acalmou-se quando todos os veículos das proximidades acenderam seus faróis.Enquanto isso, agentes federais cortavam papéis no tamanho de cédulas de 500 cruzeiros para encher uma mala. O plano era colocar uma camada de cédulas verdadeiras por cima do papel para enganar o sequestrador.Na pista, um soldado da Aeronáutica aproximou-se do avião com uma sacola, dentro da qual estavam as novas armas solicitadas pelo sequestrador. À medida que caminhava, agitava a sacola, como para mostrar o conteúdo e, chegando próximo do aparelho, retirou uma e fez dois disparos para o ar, a fim de mostrar que estava carregada. Na verdade, eram as únicas duas balas colocadas no revólver. Estava em seus últimos atos o drama aparentemente favorável ao sequestrador.Às 19h40min a aeromoça Neide Pizetta, a primeira a servir de refém, procurou o sequestrador para comunicar que os suprimentos a bordo estavam quase esgotados, pois a reserva foi calculada para a duração de um voo normal entre São Paulo, Goiânia e Brasília, ou seja, para muito menos do que as já decorridas sete horas dentro do avião. O sequestrador Flores concordou em solicitar alimentos às autoridades via rádio.Até esse momento, Flores havia permanecido na cabine de comando, apontando um revólver niquelado calibre 38 para a cabeça do comandante. No entanto, não se descuidava um minuto da vigilância aos passageiros, observando toda a movimentação dentro da aeronave.

A ação final

A aeromoça Neide servia o último lanche disponível a bordo, concessão feita pelo sequestrador, quando a operação entrou em sua fase decisiva.Aproveitando o fato de a porta da cabine estar fechada, os agentes orientaram a comissária de bordo para que provocasse um acidente que chamasse a atenção do sequestrador. No momento em que atendia o último passageiro, ela deixou cair a bandeja no chão e se abaixou.Assustado pelo barulho, Flores abriu a porta da cabine, interrompendo a transmissão de rádio com as autoridades.Dois dos agentes, sentados mais ou menos no meio da aeronave – um de cada lado – não vacilaram: atiraram na altura da cabeça e do peito do sequestrador.Mesmo caído, ele ainda conseguiu revidar, acertando a mão do piloto. Na sequência, mesmo ferido, o sequestrador foi imobilizado ao tentar disparar novamente. Eram 19h51min.
im_ac_Boeing_737_Vasp_PP-SMU_Jornal_12Ao mesmo tempo em que ocorria a ação dentro do Boeing da Vasp, do lado de fora, sob escuridão total, teve início o assalto à aeronave por elementos da FAB e da Polícia Federal.À distância, os jornalistas só puderam ouvir o ronco dos motores dos caminhões, o barulho de vários disparos e o ruído de escadas chocando-se contra o avião, além de granadas de gás lacrimogêneo.Em seguida, os refletores de dois carros do Corpo de Bombeiros foram ligados. Embaixo do avião havia gente correndo em todas as direções. Passados alguns minutos de grande tensão, carros da polícia e ambulâncias se dirigiram em velocidade para o local.Informados do desfecho da operação pelo rádio, os agentes faziam sinais de positivo com a mão entre si e, alguns, chegaram a se abraçar.O sequestrador Flores, na verdade Joel Siqueira Junior, de 30 anos de idade, bancário, foi retirado da aeronave e colocado no gramado ao lado da pista. Em seguida, foi levado ferido para o Hospital da Base Aérea de Brasília.Às 20 horas, o chefe da Casa Civil, Golbery do Couto e Silva, informou à imprensa que o sequestro havia terminado. Nesse momento os últimos passageiros deixavam a aeronave.Às 20h10min, as autoridades esclarecem que o sequestrador não morreu.No dia seguinte, o sequestrador foi interrogado, mas suas declarações foram mantidas em sigilo. Sabe-se que os tiros que levou – que alguns órgãos de imprensa divulgaram como na cabeça e no peito, e fatais – na verdade foi apenas um, que o atingiu de raspão.Outro ferimento apresentado por Joel Siqueira Junior foi no queixo, em consequência da queda que sofreu. Na luta que houve dentro do avião, para impedi-lo de usar novamente o revólver após ser baleado, Joel acabou sendo lançado para fora do avião e caiu em cima do Brigadeiro Délio Jardim de Matos que subia as escadas em direção a cabine naquele momento.Mais tarde, apurou-se que o sequestrador havia chegado atrasado ao aeroporto e não apresentou nenhum documento de identidade para embarcar. A fiscalização no aeroporto de Goiânia era considerada muito precária, realizada por apenas dois homens do Serviço de Segurança.

im_ac_Boeing_737_Vasp_PP-SMU_Jornal_4Dias antes do sequestro, Joel Siqueira Junior (foto ao lado)havia escrito e enviado uma carta ao então Presidente da República Ernesto Geisel, cujo conteúdo não foi divulgado.Segundo informou a família, ele não era ativista político, mas sim um “desequilibrado mental” que estava prestes a ser internado.Três dias antes do sequestro, a família conseguiu passar Joel em consulta com psiquiatra, onde foi diagnosticado como portador de “esquizofrenia em grau adiantadíssimo”.Após sair do hospital, o sequestrador foi preso sob a acusação inicial de “apoderamento ilícito de aeronave”.a de fogos de artifícioEm julho desse mesmo ano, foram encaminhados ao Conselho de Sentença do Superior Tribunal Militar, os laudos médicos (com 27 folhas) que comprovavam a insanidade mental de Joel Siqueira Junior. Com as conclusões dadas por uma equipe de psiquiatria, o sequestrador escapava de ser enquadrado na Lei de Segurança Nacional, com punição de 12 a 30 anos de detenção, mas teria que cumprir prisão preventiva num manicômio.

pesquisa e edição de texto: Jorge Tadeu da Silva

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“Kowloon Walled City ” renasce no Japão

Portas de metal, túneis de aço, luzes de néon, ferrugem em todos os lugares – o fim do mundo nunca pareceu tão legal.

Cada cidade tem suas partes e áreas ruins a serem evitadas, mas não há como negar que essas áreas menos favoráveis ​​proporcionem até mesmo os melhores centros urbanos para visitar. Enquanto a cidade murada de Kowloon já não existe, seu dispositivo na imaginação popular provavelmente irá persistir por décadas, senão por séculos.

Em 1987, a cidade alojava 33 mil pessoas em 6,5 hectares e era largamente ilegal, embora as estruturas sociais informais surgissem naturalmente entre os cidadãos.

Isso mesmo, Kowloon Walled City agora existe no Japão como um centro de jogo! O que, quando você pensa sobre isso, é incrivelmente adequado ou incrivelmente inadequado. Ainda não temos certeza .

O centro de jogo, chamado “Cidade Kowloon Digital”, está localizado na cidade de Kawasaki,ao lado de Yokohama e ao sul de Tokyo. Construído no espírito da cidade original de Kowloon Walled, o exterior e o interior do centro de jogo parecem horrivelmente enferrujados e despreocupados.
Mesmo se você nunca tenha ouvido falar da Kowloon Walled City em Hong Kong, você viu sua influência. Ghost in the Shell, Blade Runner, Shenmue e tantos mais filmes e videogames obtiveram sua inspiração estética desta cidade agora demolida.

Não existem muitas imagens da Kowloon Walled City antes de sua demolição em 1993, mas aqui você pode ver o exterior da cidade murada e um vislumbre raro da luz solar dentro dela.kareal2 Parece que a cidade real estava tão densamente povoada que a luz solar raramente atingia o piso inferior kareal1(a imagem ao lado sendo uma dessas lugares raros).

Os habitantes também fizeram tanta”construção” dentro da cidade que uma pessoa poderia correr de uma extremidade para a outra sem nunca tocar o chão.

Sendo o lugar fascinante que é isso, você pode imaginar o quanto esse tema quente se tornou febre em sites japoneses . A maioria dos comentadores simplesmente não pode esperar para ter a chance de ir, embora alguns estejam um pouco preocupados com o estado do banheiro. Aqueles preocupados com os banheiros podem ter tranquilidade sabendo que a equipe limpa-os frequentemente todos os dias.

Fonte: Another Tokyo

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English Villages no Japão

Qual é a melhor maneira de aprender um idioma? Muitas pessoas estrangeiras no Japão vão dizer que morar aqui e estarem imersas em japonês é uma ótima maneira de aprender a linguagem. Quando você percebe que você tem que ser capaz de falar e entender o idioma para viver sua vida diária, certamente se torna uma grande motivação para aprender língua japonesa.

Você sabe o que não é um método particularmente bom de aprender um idioma? Quatro aulas por semana de aprendizagem de línguas ensinadas em sua língua nativa com poucas ou nenhuma chance de utilizar o que você aprendeu.

Total imersão em inglês. Professores de inglês estrangeiros em escolas públicas estão implorando por ouvir essas palavras há anos. Muitos poliglotas dirão que é uma excelente maneira de aprender qualquer idioma.pajumap2

Em preparação para as Olimpíadas, Tokyo anunciou algumas das “Visões de Longo Prazo” para o inglês em preparação para os Jogos 2020 e até 2024. Este plano é orientado para ajudar Tokyo a se tornar a “melhor cidade do mundo”. Além de encorajar e apoiar os alunos a participar de programas de intercâmbio e ajudar os japoneses a serem melhores professores de inglês, eles também querem dar aos alunos da escola primária, do ensino médio e secundário a oportunidade de passar o tempo em uma “Aldeia inglesa” onde o único idioma de comunicação permitido é o inglês .

▼ “English Village” , é o nome temporário.english-village-2

English Village 2Image: Flickr (JR P)

Esta não sera uma viagem de fim de semana para a terra inglesa divertida, esta será uma cidade totalmente funcional que usará o inglês como língua oficial. É obrigado a falar e chega a ser difícil, mas é preciso grandes idéias e motivação para chegar ao topo. Algumas das características da vila são restaurantes, lojas e centros esportivos; edifícios típicos que podem ser encontrados em qualquer cidade. A equipe sera estrangeira que tem o apoio da Agência de Cooperação Internacional do Japão e também o Programa JET, que já ajuda a trazer milhares de ingleses e americanos para o Japão todos os anos.

Aprender um idioma não é difícil, mas exige tempo e esforço! Espera-se que este plano incomum seja um sucesso e que a aldeia esteja aberta não apenas para os aprendizes de línguas mais privilegiados do Japão.

Existem outras aldeias inglesas no Japão?

A Universidade de Kinki, na prefeitura de Osaka, é amplamente considerada como a primeira a estabelecer este tipo de instalações no Japão. Sua vila inglesa estreou em novembro de 2006 com o objetivo de permitir que os visitantes adquiram habilidades práticas de inglês através de atividades e eventos divertidos, incluindo dança e culinária, que falantes nativos também se envolvam.Aberto de segunda a sexta-feira, a aldeia totalmente inglesa é voltada principalmente para estudantes e faculdades da universidade.Em outras partes do Japão, instalações deste tipo são administradas por municípios ou escolas de forma gratuita e usam jogos e outras atividades recreativas para ensinar a língua,como a de Hiyoshigaoka High School na cidade de Kyoto.

E outros locais tambem aproveitaram essa onda,como a Dreamton de Kameoka…Dreamton-Village-Kameoka-1DSC_9619

 

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Shinkansen,Tecnologia e Natureza

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Quando o trem-bala japonês atingiu uma velocidade de cerca de 270 km/h, a empresa responsável pelo sistema de transporte se viu diante de um problema.

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Toda vez que o trem saía de um túnel, fazia um barulho tão alto que podia ser ouvido a 400 metros de distância.

O veículo comprimia o ar dentro do túnel de tal forma que, quando saía, produzia uma explosão sonora – problema considerável para as áreas residenciais próximas.
Mas, para a sorte da Japan Railway West (JR West), empresa responsável pelo sistema de transporte, um de seus engenheiros tinha um hobby que seria crucial para resolver a questão.
O engenheiro Eiji Nakatsu, ávido observador de pássaros, encontrou uma solução inspirada no voo do martim-pescador.

O trem modificado pelo engenheiro foi inaugurado em 1997 e, para comemorar o 20º aniversário de seu célebre design, Nakatsu participa de uma rodada de palestras em universidades dos Estados Unidos, lembrando a importância de observar e aprender com a natureza.

‘Sem espirrar água’

A Shinkansen, rede ferroviária de alta velocidade do Japão, tem sido há décadas uma prioridade para o governo.

A primeira linha (Tokaido Shinkansen), que liga a capital Tóquio e a cidade de Osaka, foi inaugurada para os Jogos Olímpicos de 1964. Com cerca de 515 quilômetros, estima-se que ela tenha transportado mais de 4 bilhões de passageiros até 2010.

O sistema ferroviário no Japão é usado atualmente por cerca de 64 milhões de pessoas todos os dias.

Resolver o problema da explosão sonora era crucial para a Japan Railway West. E, para solucionar a questão, Nakatsu se baseou em suas próprias observações.

O engenheiro lembrava que quando o pássaro martim-pescador mergulhava em alta velocidade, saindo do ar, um fluido de pouca resistência, para outro 800 vezes mais denso, a água, quase não espirrava líquido.

O segredo está na forma aerodinâmica do seu bico._98990758_eiji1_98990916_eiji2

Nakatsu projetou vários protótipos da parte dianteira do trem que foram testados em seu laboratório. E o protótipo que fez menos barulho foi justamente aquele que se parecia com o bico de um martim-pescador.

Corujas e pinguins

Outro fator que contribuía para o ruído era o pantógrafo ferroviário, mecanismo articulado na parte superior do trem que transmite energia elétrica.

O ar que passava pelo pantógrafo era deslocado, formando os chamados vórtices de Karman, padrões em redemoinho gerados quando uma camada de fluido é separada ao passar por um objeto, causando turbulência.

Biomimética
O novo trem-bala Shinkansen 500, projetado por Nakatsu, conseguiu alcançar uma velocidade de 320 km/h sem exceder o limite de 70 decibéis estabelecido pelo governo para áreas residenciais.Nakatsu projetou então um novo pantógrafo, inspirado na forma das penas da coruja, ave conhecida por seu voo silencioso._98990761_eiji3_99012821_5c2132fa-1e73-4cbc-a6f5-f5ef30e2466a

As penas da coruja têm bordas irregulares que fragmentam o fluxo de ar que passa sobre elas, reduzindo o som.

O engenheiro também redesenhou a base do pantógrafo. Ele criou um novo modelo com base no abdômen liso de uma espécie de pinguim da Antártida, o pinguim-de-adélia, que desliza com uma resistência mínima na água.
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Duas décadas depois, essa versão do trem-bala é citada como um dos melhores exemplos de inovação inspirada na natureza ou biomimética, termo popularizado pela escritora americana Janine Benyus.

Ela publicou em 1997 um livro que marcou o início de uma nova era no design: Biomimética: inovação inspirada na natureza.

“Geralmente, quem projeta tudo ao nosso redor nunca foi a uma aula de biologia e, portanto, é realmente principiante na forma como a natureza funciona”, afirma Benyus no site do The Biomimicry Institute, instituto fundado por ela em 2006, com sede no Estado de Montana, nos Estados Unidos.

“Muitos designers observam o que outros designers fazem, mas com isso eles veem apenas tecnologias humanas.”

Formas e ecossistemas
Em vez disso, a biomimética propõe aprender com as formas da natureza, seus processos e ecossistemas.

Alguns exemplos desse design são substâncias adesivas inspiradas nas patas dos geckos (répteis escamados da família dos lagartos), materiais que são limpos com a chuva, como as folhas de uma flor de lótus, ou processos de produção em que não há desperdício como no ecossistema de uma floresta.

No caso do trem redesenhado por Eiji Nakatsu, o engenheiro não apenas reduziu o ruído, como também fez seu modelo ser 10% mais rápido e usou 15% menos eletricidade do que as versões anteriores.

E, como destaca o The Biomimicry Institute, a façanha foi possível graças às penas de uma coruja, ao abdômen de um pinguim e ao bico de um martim-pescador.

Fonte-BBC e Getty Images

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Poesia das palavras Japonesas

15 Palavras Japonesas que adoraríamos “importar” para o português!
A linguagem reflete a singularidade cultural de um povo. E percebemos que a cultura japonesa anda de mãos dadas com os mais diversos elementos da natureza. Como exemplo podemos citar as muitas palavras poéticas que foram criadas para expressar um conceito ou um sentimento, as quais nem sempre nos possibilita encontrar traduções adequadas em outros idiomas.

Confira abaixo 15 exemplos de palavras japonesas que se encaixam nesse perfil. Tenho certeza que essas palavras farão você olhar a natureza sob outra perspectiva e ao colocar o conceito de algumas delas em prática, sua vida com certeza fluirá melhor e será preenchida com mais poesia.

1. Wabi-Sabi [わびさび]
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Wabi-Sabi é muito mais do que uma palavra. É um modo de vida. É encontrar beleza em coisas aparentemente insignificantes. É aceitar pacificamente o ciclo da vida, tais como as rugas da face e o desgaste natural das coisas, mesmo com suas rachaduras e imperfeições.

2. Hakanai [儚い]
Hakanai (1)Hakanai é uma palavra bela e única, cujo significado é “Efêmero” ou “temporário”, mas essa tradução por si só não expressa o sentido pleno desta palavra. Hakanai tem uma conotação muito mais triste e melancólica e por este motivo é muito presente em poesias.

Hakanai retrata a efemeridade da vida, mas dependendo do contexto, pode ter outros significados. Por exemplo, Hakanai Koi [はかない恋], significa “amor não correspondido”.

3. Kogarashi [木枯らし]
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Kogarashi é o vento frio que prenuncia a chegada do inverno. Sabe aquele vento no final do outono que faz as folhas caídas rodopiarem no chão? Sim, ele tem um nome em japonês: Kogarashi.

4. Mononoaware [物の哀れ]
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Monoaware pode ter diversas interpretações, mas em um contexto geral significa a melancolia e a tristeza poética que nos acomete em relação à transitoriedade e impermanência das coisas.

 

5. Shinrinyoku [森林浴]
Shinrinyoku 1Shinrinyoku significa “banho de floresta”. Consiste em buscar refúgio espiritual e relaxamento em uma pacífica e silenciosa floresta. Segundo estudos, esta prática traz efeitos benéficos para a saúde, reduzindo os níveis de estresse e ansiedade, promovendo uma melhor qualidade de vida.

 

6. Yuugen [幽玄]
Yuugen 1Yuugen descreve “um sentimento profundo em relação ao belo e misterioso universo”. Serve também para descrever a profundidade sutil das coisas que vagamente são sugeridas em poemas.

 

7. Satsukibare [五月晴れ]
Satsukibare
Satsukibare é uma expressão que define “um dia ensolarado durante a estação chuvosa”. Normalmente se refere ao mês de maio, que se caracteriza pelo fim da primavera e início do verão, marcado pela estação chuvosa, denominada no Japão como Tsuyu [梅雨].
8. Omotenashi [おもてなし]
Omotenashi 2Omotenashi é às vezes traduzido como “hospitalidade”, embora o seu significado seja muito mais profundo. É o esforço contínuo em agradar um hóspede ou convidado, para que se sinta bem recebido, sem que haja nenhum interesse ou motivo oculto por trás desse ato.

9. Ikigai [生き甲斐]
IkigaiIkigai significa algo como encontrar um “propósito de vida” ou uma “razão para viver”. Ikigai está dentro de nós mesmos e por isso requer uma busca interior profunda e demorada para encontra-lo. Ao encontra-lo, descobrimos o sentido da vida ou “um motivo para se levantar de manhã”.

10. Komorebi [木漏れ日]
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Komorebi refere-se à luz solar que filtra através das folhas das árvores.

 

11. Shibui [渋い]
ShibuiShibui é uma palavra que se refere à algo que possui uma beleza simples, sutil e discreta. Está relacionado a outros termos estéticos japoneses, como Wabi-Sabi e pode ser usado de forma abrangente e não somente a assuntos relacionados a arte ou moda.

12. Osewaninarimashita [お世話になりました]
OsewaninarimashitaOsewaninarimashita significa algo como: “Obrigado por cuidar de mim” ou “Obrigado por sua bondade e apoio.” Trata-se de uma despedida e ao mesmo tempo um gesto de agradecimento após passarmos um período como hóspede na casa de um amigo ou parente. Também pode ser dito ao se despedir de professores ou outras pessoas que nos ajudaram durante um período da nossa vida

13. Kawa akari [川明かり]
Kawa akari

Kawa akari pode ser traduzido como “o pôr do sol refletido em um rio” ou “o brilho de um rio na escuridão”, indicando o prazer que se tem ao se deparar com esse belo cenário.

 

14. Fuubutsushi [風物詩]
Fuubutsushi

Fuubutsushi é quando um perfume, uma poesia ou uma imagem nos faz recordar de algo que importante ocorreu em nossas vidas, durante uma estação do ano específica

 

15. Koi No Yokan [恋の予感]
Koi no YokanKoi No Yokan se refere à sensação após conhecer uma pessoa de que ambos viverão uma história de amor depois de um tempo. É um sentimento diferente do que chamamos de “amor à primeira vista”, uma vez que o amor de fato ainda não existe, somente a premonição de que é algo inevitável.Koi no yokan é uma expressão que se define por aquela sensação de encontrar alguém e sentir que acontecerá uma grande história de amor com o passar do tempo.
Fonte-Japãoemfoco/ Silvia Kawanami

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Mini-Ferrovia em Ribeirão Preto

Ótimo passeio para os domingos de manhã em Ribeirão Preto é a ferrovia do Leo. Dá gosto de ver a dedicação do Leo e a seriedade que ele leva no hobbye. NÃO É UM BRINQUEDO e nem uma atração temática de parque. É uma ferrovia real em miniatura, tudo como tem que ser. Estritamente proibido andar nos trilhos, a não ser o pessoal técnico. Tudo seguido à risca, especialmente as normas de segurança; passagens, estações; e extremamente educativo, pois durante o passeio o Leo ensina tudo sobre a ferrovia no Brasil.25487556_377657692677385_1786086839471477099_o
Ferrleo-dia 4 de maio de 2014, foi realizado o primeiro teste operacional da locomotiva a vapor Texas 2-10-4 EFTC construída em escala 1:10 pelo José Leonel. Depois de anos de pesquisa e trabalho duro, confeccionando artesanalmente cada peça (apenas o serviço de fundição foi terceirizado, mas usando os modelos feitos por ele), e contanto com a orientação do Mestre Arnaldo Bottan, finalmente a locomotiva estreou na FerrLeo, a mini-ferrovia construída pelo Leonel na Praça da Paz, aqui em Ribeirão Preto.

O Leo começou a sonhar com essa locomotiva entre 2008 e 2009, e em 2010 ele foi para Tubarão para fotografar e medir a locomotiva original para iniciar esse projeto. No mesmo ano as primeiras peças começaram a ser produzidas.

Me lembro do desenho já em escala 1:10 colado na parede, do modelo em madeira que seria usado para fundir as rodas, depois as rodas fundidas, os cilindros, os feixes de mola, o longeirão, etc., e a locomotiva foi tomando forma, depois veio a caldeira, toda em aço inóx, o conjunto foi sendo montado e testado no ar-comprimido. Em uma das visitas, junto com a Daiane, o Leo retirou o apito, já montado na caldeira, e deu a ela como presente (nem preciso dizer que a Dª. Onça guarda a sete chaves, rsrsrsrsrs).

A preocupação do Leo sempre foi manter o máximo de fidelidade possível no modelo, tanto que toda a parte mecânica é funcional e segue fielmente o original. Toda a suspensão da locomotiva é integrada e funcional, como a real, o comando de marchas é acionado por pistão a vapor, enfim, tudo funciona como na locomotiva real. As adaptações estão principalmente no projeto da caldeira e contaram com a valiosa experiência do Bottan.

Depois de pequenos testes com vapor, ela agora está rodando. Só falta a pintura, mas mesmo sem ela não tem como não admirar a beleza da locomotiva e o bom trabalho feito pelo Leo. Conhecendo bem o Leo, agora que a Texas virou realidade, certamente ele partirá para outro desafio. E que venham mais vaporosas!

Para os que não conhecem a FerrLeo, ela é uma mini-ferrovia com três estações, rotunda, pontes e pontilhões, PNs e 800 metros de via permanente, construída na Praça da Paz, Bairro Lagoinha em Ribeirão Preto – SP, e funciona todos os domingos das 8:00h às 13:00h. Além da Texas, o parque de tração conta com duas G12 Mogiana fase 1, uma G12 FerrLeo, uma GL8 Mogiana fase 2, duas U20 e duas DDM FerrLeo, e também vagões diversos, como prancha, gaiola, box, tanque, etc.

Rua Dr. Wlamir de Lima Pupo, 489 – Parque Industrial Lagoinha, Ribeirão Preto – SP, 14095-300
https://goo.gl/maps/VuGy5ATaJZn

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Ex-piloto da Varig mantém acervo raro

default-1Knoch começou a coleção em 1989, seis anos depois que entrou na empresa. A primeira compra do então funcionário da Varig foi a réplica de um dos aviões usados pela companhia. Como não era vendida no Brasil, tanto essa peça – quanto outros itens da coleção – vieram do Exterior. “A maioria dos itens que eu queria não tinha no Brasil e algumas vezes eu tinha medo de pedir para enviar pelo correio, já que a peça poderia chegar danificada. Já fui até a Alemanha buscar itens para o acervo”, conta ele.

A coleção inclui 580 peças da propaganda (de 1939 a 2005), 59 bandejas de serviço de bordo completas, 80 aviões, 56 chaveiros, 80 canetas e até mesmo o tucano que era usado como garoto propaganda da empresa.

“Foram fabricadas apenas 200 peças do tucano, e uma delas está aqui. As outras, aliás, ninguém sabe onde estão”, afirma Knoch.1888546_1447738342122590_1987810314_n

DOAÇÕES
Enquanto comprava peças, Knoch também era surpreendido com doações de ex-funcionários. Por meio das redes sociais, ele divulga o acervo e deixa com que as pessoas compartilhem a informação para, então, angariar mais itens.

“Muitas pessoas que têm antigos itens da Varig entram em contato comigo para doar. E quando eu recebo, geralmente pelo correiro, posto nas redes sociais com o nome do doador e fica catalogado aqui também de onde ela veio e qual era a função”, explica.
default-2 Um dos momentos mais emblemáticos até agora, segundo Knoch, foi quando um doador de Porto Alegre queria enviar um avião que tinha um metro e meio de altura, o que fazia do frete um verdadeiro problema. O caso, porém, teve um final feliz, graças a uma rede de amigos que decidiram fazer doações para o que fosse possível o envio da peça.

O ACERVO
Knoch mora em São Paulo e seu acervo está aberto para todos que queriam visitar o local. A peças ficam em um cômodo especial da casa, que acabou sendo chamado de “quarto da Varig”. Para combinar uma visita é só entrar em contato com o ex-piloto por e-mail ou pelas redes sociais. Antigos funcionários da companhia aérea, agentes de viagens e operadores estão entre os que mais visitam o local.1395895_1414692765427148_688988072_n

Dentre todas as peças, as prediletas do ex-piloto são a bandeja do serviço de bordo do Constellation, as taças de cristal, as peças de porcelana e as medalhas comemorativas do lançamento de novos voos, incluindo a da ponte aérea Rio-São Paulo.default-3 (1)

A ideia de criar o acervo surgiu para manter viva a história de uma das mais importantes companhias aéreas do País. Para Knoch, a Varig lhe proporcionou tudo o que ele tem e é uma empresa que não pode ser esquecida.

“Na Varig eu vivi os melhores momentos da minha vida. Eles me deram tudo o que eu tenho, acreditaram em mim, me ajudaram a crescer profissionalmente. Meu primeiro emprego foi lá e eu tenho muito orgulho de ter o nome Varig na minha carteira de trabalho”.

Fonte: Panrotas

O acervo do Museu Varig estava sucateado e abandonado,mas conseguiram recuperar esse DC-3 a pouco tempo.museuvarigEntusiastas e ex-funcionários da Varig criaram o grupo “Instituto Museu Varig” e restauraram a clássica aeronave, que desde 2005 não recebia nenhum tratamento. A pintura original com as marcas da companhia foi refeita e o interior, com cabine de passageiros completa, também foi recuperado. E tudo pode ser conferido de perto.

O DC-3 “PT-ANU” está exposto no Shopping Boulevard Lançador, em Porto Alegre. A exibição da aeronave faz parte do projeto “Varig Experience”. Os visitantes ainda são recebidos por recepcionistas com uniformes iguais aos modelos antigos usados por comissários da Varig.

Aeronave histórica-Voou na Vasp,Real e Varig

O PP-ANU é um dos primeiros DC-3 que foi construído. A aeronave estreou com a American Airlines em agosto de 1936.

O mesmo aparelho também voou com as cores da Vasp, seu primeiro operador no Brasil, e a Real Transportes Aéreos, antes de ser absorvida pela Varig, em 1961, e acabou desativado em 1969. Foi o DC-3 que mais voou no Brasil, com 52 mil horas de voo.

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Tambem coleciono recordações da Vasp , nada que se compare a essa coleção !Quem sabe os colegas poderiam fazer a mesma coisa …

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