Eça, o “aviador maluco”

Eça Taveiros voou na época da aviação
romântica e fazia do humor seu estilo de vida

Foto de 1940 mostra Eça (com uniforme da Vasp) e o filho Edvaldo no RJweb-aviação-1-1890-678x381

Sérgio Fleury Moraes
Da Reportagem Local

web-aviação-2-1890Edvaldo Lorenzetti Taveiros lembra com muita alegria do pai e ainda ri muito de suas peripécias. Aos 74 anos, o desenhista aposentado é filho de Eça Taveiros, um dos mais extraordinários pilotos da aviação civil que fez carreira na Vasp. Quando era chamado de “maluco”, Eça lembrava que o adjetivo também era direcionado a Santos Dumont. “Meu pai era muito gozador, mas também muito bom”, garante Edvaldo, hoje morador em São Paulo e que uma ou duas vezes por ano ainda visita Santa Cruz do Rio Pardo para rever parentes e a cidade onde morou com os pais muitos anos.
Eça voou nos tempos românticos da aviação brasileira. Em 1939, já pilotava os chamados “paulistinhas” ou “teco-tecos” nos aeroclubes do interior. No início dos anos 1940, Eça Taveiros era instrutor de voos em Assis e no aeroclube de Santa Cruz, onde foi um dos diretores da Associação Operária Santacruzense. Daí para um curso de aviação comercial e o ingresso na Vasp foi um “pulinho”.
Primeiro santa-cruzense na aviação profissional brasileira, Eça Taveiros pilotou os lendários Douglas DC-3, na Vasp, e os C-46 “Curtiss Commando” na Sadia Transportes Aéreos. Foi na Vasp que ele exercitou seus dons humorísticos, a tal ponto de ser várias vezes advertido pela empresa.
Antes de ingressar na Vasp, o filho Edvaldo lembra que, certa vez, quando jogava bola no campo do antigo “Colégio dos Padres”, ao lado do Santuário Nossa Senhora de Fátima, um avião de pequeno porte deu um voo tão rasante que arrancou folhas dos eucaliptos. “Sabia que era meu pai”, lembra, rindo.
Mas Eça Taveiros fazia o mesmo com os DC-3 da Vasp, aeronave que transportava até 32 passageiros. Passava rente à casa da família e ainda balançava as asas. Os passageiros tremiam, o piloto ria e a família sabia que Eça estava perto.
Edvaldo disse que voou muito na infância com o pai. “Mas ele não me contava estas peripécias. Na verdade, ficava sabendo das artes dele pelos parentes, como o primo Célio Soret”, lembra. Célio, aliás, também fez história como radio-operador da Vasp. “Foi meu pai quem o incentivou a estudar e a ingressar na aviação civil”, disse (leia na pág. D-8).
Eça chegou a levar o filho para Santa Catarina na época em que Edvaldo estava no Exército. “Fiquei o dia inteiro de pé na cabine, olhando os pilotos e o horizonte. Meu pai, inclusive, me deixou pegar no manche por alguns minutos”, lembra.
Edvaldo talvez tenha herdado a coragem do pai, pois garante que nunca teve medo de avião. Aos quatro anos, por exemplo, Eça deixou Assis, onde era instrutor, para voltar a Santa Cruz do Rio Pardo com a família. Claro que veio num avião. “E com a mudança toda”, lembra Edvaldo. “Mas teve uma tempestade no meio do caminho, que fazia o avião balançar para todos os lados. Minha mãe e minha irmã choravam desesperadas, mas meu pai ria. E eu, criança, dava risada junto com ele”, afirmou.
Eça sofreu poucos acidentes na carreira, a maioria como passageiro. Certa vez, quebrou o braço na queda de um “teco-teco” na época do aeroclube. “Segundo me contaram, ele teve problemas na aterrisagem e bateu com a roda numa cerca, capotando em seguida”, disse. “Mas não quebrou a cabeça”, brincou Edvaldo.
Em outra ocasião, Eça e o filho eram passageiros de um avião que estava taxiando para decolar, quando a roda afundou num buraco, já que as pistas eram de terra. “Tinha chovido muito e houve um solavanco muito forte, com a asa ficando estatelada no chão. Eu estava de pé no corredor e cheguei a cair. Ninguém se feriu, mas todos desembarcaram. Então, como era moleque, corri pela asa, levando uma bronca dos comissários”, lembrou. O pai, claro, riu.
Mas houve uma vez em que Eça ficou triste. Foi em 1951, quando deveria fazer o voo da Vasp para Rancharia, com escala no aeroporto de Santa Cruz do Rio Pardo. Ele iria trazer no avião a sobrinha Ondina Taveiros. Em Congonhas, porém, um piloto amigo pediu para trocar o voo, já que tinha compromissos no interior, dizendo que traria a sobrinha do companheiro. Eça, então, pilotou outro DC-3 para o Rio de Janeiro. Ondina, a sobrinha, desembarcou em Santa Cruz e o piloto amigo de Eça decolou para Rancharia. O avião caiu minutos depois, matando todos os tripulantes e passageiros.

Piloto da Vasp, Eça Taveiros posa no aeroporto de Congonhas com a sobrinha Ondina, tendo ao fundo um dos clássicos aviões Douglas DC-3web-aviação-3-1890
Bom humor era marca registrada

Eça ficou famoso na aviação brasileira pelas brincadeiras que aprontava. Certa vez, na Vasp, fingiu que o avião não “pegava”, já que os antigos Douglas DC-3 tinham motor a pistão. Os passageiros eram todos “engomadinhos”, com seus ternos brancos impecáveis. Então, o comandante pediu que desembarcassem para ajudar a “empurrar” a aeronave na pista de terra. “Os ternos ficaram marrons de tanta poeira”, lembra o filho Edvaldo.
Eça também gostava de “batizar” novos funcionários da Vasp pregando peças. Para aquelas aeromoças que tremiam nos primeiros voos, Eça fingia que estava passando mal e simulava vômitos com guaraná e bolacha esmagada. Muitas precisavam ser atendidas de verdade.
Uma história das mais saborosas foi uma aterrisagem que Eça fez um pequeno aeroporto no Norte do Brasil. As instalações eram rudimentares e os sanitários, construídos com fossas. O piloto estava no banheiro e escutou dois homens conversando sobre uma arma rara, dizendo que fariam de tudo para conseguir um exemplar. Os dois não perceberam que Eça estava no sanitário, ouvindo todo o diálogo.
Mais tarde, o trio se encontrou no restaurante e Eça fingiu estar irritado, contando que sua arma havia caído na fossa. Disse que era exatamente o modelo que os dois cobiçavam. “Mas paciência. Agora eu a perdi para sempre”, disse, pouco antes de levantar voo. Pois semanas depois ele voltou ao mesmo local e encontrou os sanitários totalmente destruídos. Alguém tinha escavado toda a fossa, talvez procurando alguma arma…
O santa-cruzense Eça fez história na aviação, mais pelo bom humor do que propriamente pelo excelente piloto que sempre foi. Chegou a ser demitido da Vasp pelas inúmeras brincadeiras, mas já tinha emprego garantido na Sadia Transportes. Ele ainda foi piloto de uma empresa contratada pela hidrelétrica de Paulo Afonso na Bahia. Com o avião, fazia inspeção de cabos elétricos, já em 1965.
Antes da década de 1970, Eça foi aconselhado pelo médico a deixar a aviação, já que começou a ter problemas cardíacos. Morreu em 1978, deixando para trás uma história de profissionalismo e muito bom humor na fase romântica da aviação brasileira.

AEROCLUBE — Políticos posam para foto no antigo aeroclube de Santa Cruz do Rio Pardo, na década de 1940web-aviação-4-1890

Família de Taveiros teve nomes ligados à aviação

Célio Soret, primo de Eça Taveiros, além da sobrinha Ondina, escaparam da morte por mudanças do destino

AEROPORTO — Sede do aeroporto de Santa Cruz nos anos 1960, onde ficava a agência da Vasp; pista era de terraweb-aviação-5-1890

Sérgio Fleury Moraes
Da Reportagem Local

Eça Taveiros ficou conhecido como o grande aventureiro da aviação civil nas décadas de 1940 a 1960. Mas a família dele, de uma forma ou de outra, sempre foi ligada à aviação. Eça foi instrutor do antigo Aeroclube de Santa Cruz do Rio Pardo no final da década de 1930 e início dos anos 1940, quando Assis Chateubriand lançou a campanha nacional da aviação e doou aeronaves para o interior paulista.
O aeroclube da cidade surgiu em 1937, com a doação de aviões dos empresários Plácido Lorenzetti e Nagib Queiroz, dois milionários santa-cruzenses da época. As aeronaves, destinadas à formação de pilotos, foram batizadas de “Pata Choca” e “Pedro Camarinha”, este último em homenagem ao saudoso advogado e ex-prefeito de Santa Cruz do Rio Pardo.
Mais tarde, a campanha do jornalista Assis Chateaubriand incorporou o avião “Victor Konder” ao aeroclube, batizado em homenagem ao ex-ministro da Viação e Obras Públicas no governo de Washington Luís.
Num precário campo construído no bairro da Estação, o movimento de aviões do aeroclube era frenético, bem como os conhecidos “batismos de óleo” dos pilotos novatos. A instituição era considerada uma das melhores do interior paulista. Formou muitos pilotos, embora poucos prosseguissem na aviação comercial. Em 1942, por exemplo, Sebastiana de Bem se tornou a primeira mulher santa-cruzense a realizar um voo solo no “Pedro Camarinha”.
O aeroclube contagiou tanto a população que uma campanha resultou na construção do aeroporto de Santa Cruz do Rio Pardo nos anos 1950. Foi quando a cidade começou a ter linha aérea da Vasp para São Paulo e Presidente Prudente. Os lendários Douglas DC-3 desciam diariamente na pista de terra batida.

Religiosos dominicanos desembarcam no aeroporto de Santa Cruz do Rio Pardo nos anos 1960, quando a cidade era servida por linhas aéreas regulares da antiga Vaspweb-aviação-6-1890

 

 

A sorte do primo

Eça Taveiros viveu esta época e fazia as escalas de voos para Santa Cruz. Seu primo, o saudoso Célio Soret, foi aeronauta da Vasp por insistência de Eça. Virou rádio-operador, voando nos DC-3 e nos “Scandia” da empresa. E, de forma surpreendente, escapou da morte em duas ocasiões.
Numa delas, estava no plantão da Vasp no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e o titular do voo não apareceu. Soret, então, foi convocado. Vestiu o uniforme, pegou os manuais de voo e entrou na pista a caminho do avião. Foi quando o rádio-operador titular apareceu correndo, esbaforido, justificando seu atraso. O superior de Soret alegou que o voo já era dele, mas o santa-cruzense ficou com pena do amigo — que poderia ter problemas ao justificar o atraso à empresa — e desistiu de substituí-lo.
O Scandia decolou e, minutos depois, chocou-se contra um Cessna e espatifou-se na região de São José dos Campos. Não houve sobreviventes.
Muitos anos depois, já como comissário de bordo, Soret sentiu-se mal pouco antes de embarcar no Boeing com destino a Fortaleza, com escala no Rio de Janeiro. O médico da empresa diagnosticou pressão alta e retirou Soret do voo. A Vasp, então, convocou a comissária Mirian Cocato Lima para substituir o santa-cruzense. O Boeing 727 bateu numa montanha perto de Fortaleza e se desintegrou em milhares de pedaços, num dos maiores acidentes aéreos no Brasil. A tragédia matou 137 pessoas no dia 8 de junho de 1982. Ao saber da notícia, Célio Soret — cujo nome figurou na primeira lista das vítimas do desastre — entrou em choque.

Aviador aprovado nos exames recebe “banho de óleo” no campo de pouso de Santa Cruz do Rio Pardoweb-aviação-8-1890 (1)web-aviação-7-1890

Sobrinha de Eça, Ondina Taveiros escapou de terrível acidente em 1951

Ondina desembarcou e escapou do desastre

Em 1951, quando Eça trocou um voo na última hora e escapou de um terrível desastre, o destino também salvou a sobrinha, Ondina Taveiros, que morreu no ano passado, aos 92 anos de idade. Os dois estavam no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, prestes a embarcar num DC-3 com destino a Presidente Prudente, com escala em Santa Cruz do Rio Pardo. Eça era o piloto e Ondina viajaria como convidada dele, já que morava em Santa Cruz.
Foi, então, que um piloto amigo de Eça pediu para ambos trocarem o voo, já que ele tinha compromissos no interior paulista. Eça só concordou porque o companheiro concordou em levar Ondina até Santa Cruz.
De fato, a professora desembarcou no aeroporto de Santa Cruz na manhã de 18 de maio de 1951 e o avião seguiu viagem. Caiu minutos depois em Rancharia, matando todos os passageiros e tripulantes.
Eça soube mais tarde do acidente e ficou em choque durante vários dias. Foi consolado por Ondina. “Eu disse que não era a hora dele”, lembrou a aposentada no ano passado, em entrevista ao jornal.

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Tokyo pelos olhos de Frederick Blum

Antes que a capital de Tokyo recebesse seu nome atual no final dos anos 1800, era conhecido como Edo e serviu de sede para o Shogunato de Tokugawa. O Período Edo efetivamente terminou com o último shogun Tokugawa Yoshinobu , renunciando ao poder para o Imperador Meiji em 1867, terminando a era dos Shoguns.
No entanto, ficamos agradavelmente surpreendidos por encontrar uma coleção de pinturas vívidas que retratam Tokyo em algum momento após o fim do Período Edo, mas ainda retratam fortemente uma era passada quando a cidade era chamada pelo seu nome anterior. Bastante interessante, essas pinturas são o trabalho de um artista americano que viajou para o Japão no final do século XIX. Então, venha se juntar a nós e dê uma olhada em Tokyo através dos olhos de um visitante estrangeiro do Japão há mais de 120 anos. Certamente não é nada como o Tokyo que conhecemos hoje!edo-1

As pinturas, que encontramos em um post no site de informações de música e arte DDN Japão, são obra do artista americano Robert Frederick Blum, que ficou fascinado com a cultura japonesa depois de fazer uma visita à Exposição do Centenário de 1876 na Filadélfia. Mais tarde, ele se dirigiu para o Japão em 1890, onde permaneceu por três anos, durante o qual ele criou várias pinturas e esboços baseados nas cenas e pessoas que viu no país.edo-3

Detalhes da pintura -O Mercador de Sedaedo-4,edo-5

Embora essas obras tenham sido pintadas após o final do período Edo, foi um momento dinâmico em que a economia e a cultura popular, bem como o tamanho das cidades no Japão, cresceram substancialmente e você pode ter uma sensação muito boa do que a vida era naquela época. Na verdade, as pinturas são tão vibrantes que impressionaram os usuários de Internet japoneses com seus detalhes e cores.edo-15edo-2

Fonte-DDN Japan

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Um nome bem idiota mesmo!

18921006_1409159449164678_2586387741395651132_oReginald Mitchell nasceu na Inglaterra em maio/1895 e começou sua profissão trabalhando numa fábrica de locomotivas. Dono de um talento instintivo para lidar com metais, foi incrível que depois de trabalhar nas pesadas máquinas, passou a se dedicar às delicadas filigranas exigidas nos projetos de aviões de alto desempenho.
Mitchell era um cara teimoso e obcecado pela qualidade, um Steve Jobs dos anos 30. Com essas qualidades, passou à história como o homem que idealizou e projetou o lendário e imortal Spitfire.

Uma das características marcantes desse avião são suas asas, um prodígio de engenharia aeronáutica. Mitchell radicalizou ao projetar as longarinas, feitas de tubos quadrados concêntricos que se encaixavam uns nos outros. O resultado foram longarinas leves, fortíssimas e muito flexíveis a ponto de causar prazer ou susto no piloto. Trabalhando com um lápis de grafite macio, refinou o desenho até ficar satisfeito com as asas mais finas e largas possíveis. Além disso, seu desenho agrada a todos por sua forma elíptica, elegante e graciosa, não obstante ser de difícil fabricação.

Quando lhe disseram que o Presidente da Vickers, empresa que controlava a Supermarine decidira chamar o novo avião de Spitfire, Mitchell observou: “É o tipo de nome idiota que eles dariam mesmo!”

Não obstante sua intensa dedicação, Mitchell não viveu para ver como seu avião iria mudar a história e até onde chegaria. O desenho que fez era tão bom e perfeito, que sucessivas versões elevaram o desempenho a níveis que ele próprio duvidaria. Impossibilitado de trabalhar devido a um doloroso câncer, em seus últimos dias, foi visto algumas vezes parado ao longe, olhando para o protótipo do seu belo Spitfire. Faleceu em junho/1937 aos 42 anos.

Fonte- Contos do Céu

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Por que saí do Brasil – e por que não vou voltar

maxwell-380x570 (1)Roberto Maxwell (com a testa marcada de barro em um festival nos arredores de Tokyo): “Num país que é o avesso da cultura em que fui criado, eu me sinto em casa. No meu próprio país, onde falam minha língua, eu sempre fui um estrangeiro” (Foto: Bruno Taniguchi.)

Minha saída do Brasil não foi algo extremamente pensado e planejado, como ocorre com boa parte dos brasileiros que deixam o país.
Em 2005, aos 30 anos, eu morava no Rio, cidade em que nasci, e era professor em uma das mais conhecidas escolas públicas do país. Era um emprego considerado bom. Eu dava aula majoritariamente para crianças de classe média alta, tinha uma renda que, se não era exatamente compatível com as minhas responsabilidades, estava bem acima da média do que se ganha no país, em especial nessa profissão.
Mas não sobrava nada. Pagava as contas, vivia duro, insatisfeito e bastante infeliz. Concordo que felicidade é algo muito subjetivo. Por isso, vamos logo escancarar os fatos: eu estava deprimido, vivendo e trabalhando à base de medicamentos. Tudo isso morando na Cidade Maravilhosa: praia, sol, mar e fluoxetina!
Olhava ao redor e enxergava tudo com estranheza. Ruas imundas e gente jogando ainda mais lixo no chão. Não era raro estar no transporte público e ver um sujeito atirando latinhas pela janela. Passava noites sem dormir porque o vizinho fazia aniversário e a festa vazava para o prédio todo. “Relaxa, merrmão, é só uma vez por ano”, justificava o merrmão. Mas, vem cá, conta comigo: uma vez por ano vezes 100 apartamentos é igual a… Enfim, todo mundo era bonito, todo mundo era bacana, todo mundo era dourado – e ninguém por ali tinha qualquer senso de comunidade ou respeito pelo outro. Todo mundo tinha todos os direitos — e nenhum dever.
Era assim que eu via: um estrangeiro em meu próprio país. Para geral, a parada tava maneira daquele jeito. Eu era o incomodado e os incomodados que se… Bem, você conhece o ditado.
Não sei quando foi que caiu a ficha, mas uma hora tive certeza de que tinha que cair fora. Sem grana, comecei a procurar bolsas de estudo no exterior, tarefa difícil para quem tinha um inglês caído e já não era tão jovem.
Mas eu queria uma chance de recomeçar. Foi quando me lembrei de uma amiga que tinha ido estudar no Japão. Ela me deu as dicas de um programa chamado Teacher’s Training, do governo japonês. Por coincidência, o período de inscrições estava próximo. Me inscrevi e fui selecionado. Vim para o Japão no final de 2005 e estou aqui até hoje. Falta pouco para completar uma década do outro lado do mundo.
Fui para a Universidade de Shizuoka, onde, após o programa, fui convidado a ingressar no mestrado em Ciências Sociais. Terminei o curso em 2008, no início da crise econômica mundial que atingiu o Japão em cheio. Decidi me mudar para Tóquio. De uma hora para outra, me vi com um canudo de mestre nas mãos e desempregado; pós-graduado e montando e desmontando estandes em feiras e eventos para sobreviver. Era isso ou voltar para o Brasil – e a segunda opção estava totalmente fora de cogitação.
De que adianta um lugar ter sol-e-mar-e-gente bonita se o cara do seu lado ocupa um espaço (tanto físico quanto social) muito maior do que precisa, não dá a mínima para você ou para os outros à volta, emporcalha tudo, fala os berros, quer sempre levar vantagem em tudo, te passa a perna…
Parece cíclico. Toda vez que uma crise atinge o Brasil, um monte de gente “ameaça” deixar o país. Por conta disso, muito se tem discutido sobre as dificuldades da imigração, da adaptação, da assimilação pela cultura e pelo mercado em outro país… O Draft vem abrindo espaço para esse debate — o que é muito legal. Por isso, decidi compartilhar aqui a minha experiência.
De fato, viver em outro país não é fácil. Agora, imagina se esse “outro país” for o Japão. Aqui é o outro lado do mundo mesmo, não apenas em termos geográficos. O arroz é sem sal. O café é sem açúcar. A carne é fatiada fininha que nem bacon. Uma fruta custa os olhos da cara. As casas são mínimas. (E eu nem posso dizer que sou um cara que viveu em casas espaçosas e luxuosas no Brasil.)
No inverno, neva — e depois de dois dias, a neve já não parece tão bonitinha como nos filmes. No verão, faz um calor pegajoso, como o Rio no auge de janeiro, só que com muito mais prédios e sem praia. O calor em Tóquio lembra Bangu, se é que você me entende.
Os japoneses são educadíssimos, muito organizados, limpos e… fechados. É cada um na sua. Privacidade e espaço individual valem ouro por aqui. O japonês de verdade não é o que se vê nos mangás, nos animês, nos memes da internet: ele é calado, reservado, desconfiado e — com o risco de ser injusto com um montão de gente legal que eu conheci nesses 10 anos de desterro — um bocado preconceituoso.
Eu, por exemplo, estou aqui esse tempo todo, me esfalfando para aprender a língua, e basta eu botar essa minha cara de gaijin (o correspondente a gringo na língua japonesa) numa loja de conveniência que o/a atendente vai ignorar tudo o que eu falo em japonês e me responder num inglês quase ininteligível. No pré-conceito dele, todo gaijin fala inglês e não entende nada de japonês, essa língua “difícil” de aprender. A suposta impenetrabilidade do idioma — ah, se eles tivessem ideia do quão difícil é aprender português… — é um orgulho nacional deles.
De que adianta ter os amigos e a família por perto, e viver próximo das suas raízes, falando a sua língua materna, se todo dia você sai de casa sem saber se vai voltar – se as ruas da sua “cidade civilizada em um país democrático” respira um clima de guerra civil, expresso em um número de mortes semelhante ao de regiões deflagradas na África ou do Oriente Médio?
Enfim: são vários perrengues com a língua, com a alimentação, com os costumes, com os nativos, com a legislação… É assim a vida de um estrangeiro no Japão. E é também assim a vida dos estrangeiros em outro qualquer lugar.
Apesar disso tudo, não planejo — nem agora nem num futuro próximo ou distante — voltar ao Brasil. Por quê? A resposta é simples: todo lugar tem problemas e o segredo de uma boa vida é a adaptação. E considero que me adaptar à vida no Japão, com tudo isso que relatei (e muito mais que ficou de fora), tem sido muito mais fácil de encarar, e de vencer, do que a realidade que eu enfrentava cotidianamente no Brasil. Era impossível para mim viver num lugar onde o contrato social foi rasgado. Em nosso país, se estabeleceu há muito tempo (desde sempre?) a ideia do cada um por si. Isso torna, no limite, a vida social impossível. E o dia-a-dia, em todos os níveis, um salve-se-quem-puder.
De que adianta um lugar ter sol-e-mar-e-gente bonita se o cara do seu lado ocupa um espaço (tanto físico quanto social) muito maior do que precisa, não dá a mínima para você ou para os outros à volta, emporcalha tudo, fala os berros, quer sempre levar vantagem em tudo, te passa a perna…
Ou, ainda, se ele se acha no direito de destratar, ou mesmo agredir, muitas vezes fisicamente, alguém que considera “diferente” — seja preto, pobre, mulher, velho, macumbeiro, homossexual?
De que adianta ter os amigos e a família por perto, e viver próximo das suas raízes, falando a sua língua materna, se todo dia você sai de casa sem saber se vai voltar – se as ruas da sua “cidade civilizada em um país democrático” respira um clima de guerra civil, expresso em um número de mortes semelhante ao de regiões deflagradas na África ou do Oriente Médio?
Eu sentia isso cotidianamente, dez anos atrás. A sensação é de que nada parece ter mudado nesse aspecto. Não me refiro àquela coisa de “todos nós morreremos um dia”. Trata-se do risco real de morrer hoje, de ter a sua vida interrompida por alguém armado, à espreita, pronto para lhe atacar numa fração de segundos.
A vida é muito curta para passar os dias batendo de frente com gente que não entende as mínimas regras de convívio social e que é orientado desde pequeno, na família, na escola, a resolver as coisas batendo, xingando, usando os cotovelos e mostrando o dedo médio aos outros pela janela — seja do SUV novinho em folha ou do Chevette sem placa.
Estive em São Paulo em 2012, numa viagem excepcional. Mas, para cada experiência vivida, foi preciso matar um leão. Comprar um bilhete de qualquer coisa numa fila sem ser ludibriado é quase um milagre. Tem sempre alguém querendo passar na sua frente. Entrar num trem ou no metrô é outro desafio. Embarque e desembarque acontecem concomitantemente, desafiando aquela lei da física que diz que dois corpos não podem ocupar o mesmo lugar no espaço ao mesmo tempo.
A experiência no transporte público é de chorar. Você está apinhado dentro de um ônibus e, de repente, se vê cercado, de todos os lados, por um monte de carros praticamente vazios. Não faz o menor sentido. Ou melhor: o sentido disso é que a locomoção no Brasil não é um direito, mas mais um símbolo de poder de classe – o transporte público é ruim para sublinhar o poder e os privilégios de quem pode ter um carro. Navego diariamente em Tóquio, a área urbana mais populosa do planeta, com as linhas de trem mais congestionadas do mundo, e não vivo nem uma fração desse estresse para ir e vir.
Vai a pé? Cuidado: os veículos não param para os pedestres, nem as bicicletas respeitam quem está a pé. Entrou na loja? Atenção: testa bem porque tem produto que não funciona. (Depois se vira para resolver com o fabricante…) Pagou em dinheiro? Confere o troco porque a chance é grande de vir faltando. Passou o cartão? Fica de olho porque a máquina pode ser “chupa-cabra”. E o encontro marcado às sete só acontece às oito porque a maioria das pessoas não se preocupa verdadeiramente em chegar na hora.
Não sei se a maioria dos brasileiros percebe o modo como essa engrenagem funciona. Mas, o que aprendi, na marra, é que a vida é complexa demais para tanta preocupação numa mera saída de casa. E é, também, muito curta para passar os dias batendo de frente com gente que não entende as mínimas regras de convívio social e que é orientado desde pequeno, na família, na escola, a resolver as coisas batendo, xingando, usando os cotovelos e mostrando o dedo médio aos outros pela janela — seja do SUV novinho em folha ou do Chevette sem placa.
Escolhi viver num lugar onde é possível concentrar as energias no trabalho, no lazer, em cuidar de si, em se relacionar melhor com os outros. É muito bom não precisar se defender no convívio social. Exercitar a correção sabendo que o outro também vai ser correto com você. É muita força vital que se gasta para sobreviver num país como o Brasil. Infelizmente. O Japão, com todas as suas dificuldades, me mostrou por que me faltava força para ir atrás dos meus objetivos e sonhos, por que o dinheiro não rendia, por que a depressão só aumentava…
Não digo isso com alegria. Digo isso com muita tristeza. Não por mim, que estou a 20 mil quilômetros daí, mas por todo mundo que eu amo e ficou do outro lado do mundo.
Diante desse quadro, não houve calor nem praia nem colo de mãe ou ombro de amigo capaz de me consolar ou de me segurar. Tóquio é o avesso da cultura em que nasci – mas aqui me sinto em casa. Ao contrário, me sinto um estrangeiro no lugar onde falam a minha língua, onde produzem a música que eu gosto de ouvir, onde cozinham os sabores que me fazem salivar…
Nunca entendi — nem aceitei — a forma como nosso país funciona. Só me resta torcer para que, através desse relato, possa estar se abrindo uma porta para que, um dia, quem sabe, esse diálogo possa acontecer.

Roberto Maxwell, 40, é repórter e documentarista. Atualmente, é apresentador da Rádio Japão da NHK World e freelancer nas áreas de produção e criação de conteúdo para mídias impressas, rádio, TV e internet.

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Twilight Express Mizukaze

O antigo Twilight Express era um dos trens noturnos (são poucos ) famosos que circulavam entre Osaka e Sapporo . Esteve em operação entre 1989 e 2015. Aqui estão alguns pontos sobre este trem histórico do Japão.O Twilight Express começava na Osaka Sation, partindo às 11h50 e chegava em Sapporo (Hokkaido) por volta das 9:52 da manhã – sim, demorava 22 horas !!).

Osaka – A Japan Railways (JR) colocou em funcionamento neste sábado (17) um trem de luxo que mais parece um hotel móvel requintado, com diárias que variam de ¥250 mil a ¥1,25 milhão (R$7.425,00 a R$ 37.125,00 na cotação do dia 17/06/2017).
O trem, chamado Twilight Express Mizukaze, circula na parte oeste do Japão, entre Kyoto e Shimonoseki (Yamaguchi), utilizando as linhas Sanin, que beira o Mar do Japão, e Sanyo, no litoral do Pacífico.
Neste sábado, o trem saiu de Osaka com destino a Shimonoseki em sua primeira viagem, com todos os 34 lugares ocupados.

Apesar do preço nada comum para um trem de passeio, a procura é grande. Todos os vagões estão preenchidos até o final do ano e só é possível fazer reservas para depois de dezembro.mizukaze-twilight-express-japan-luxury-sleeper-train-3

Uma das características do trem são as grandes janelas, que permitem aos passageiros apreciarem a paisagem acomodados em confortáveis poltronas, deitados na cama ou enquanto provam uma boa refeição no restaurante.

Fotos: Divulgação JR
restaurante do trem Twilight Express Mizukaze

Confira o vídeo:

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Massa Falida Varig/Pagamentos

logovarig2COMUNICADO Nº 013/2017 Assunto: Antecipação de Tutela Recursal (Decisão proferida pelo Desembargador Federal Daniel Paes Ribeiro do TRF – 1ª Região, nos autos da Apelação em Ação Civil Pública nº 0010295-77.2004.4.01.3400) Prezados (as) participantes aposentados (as) e pensionistas, Referente ao processo em evidência, informamos que recebemos da União Federal o valor necessário ao pagamento da Tutela Antecipada União do mês de MAIO DE 2017, relativo aos planos VARIG e TRANSBRASIL. O crédito está previsto para o dia 02/06/2017 e os contracheques estarão liberados em breve no site do Aerus na área restrita (AUTO ATENDIMENTO). Atenciosamente, Walter de Carvalho parente. Repassando. (Aerus)

MASSA FALIDA VARIG Começou hoje pagamentos em todo território nacional-Os créditos serão feitos via Ordem de Pagamento, no Banco do Brasil, respeitando os seguintes critérios:

1) Os credores não-correntistas do Banco do Brasil poderão comparecer a qualquer agência munidos de documento de identidade e CPF para recebimento no caixa;

2) Os credores correntistas do Banco do Brasil, por condição do sistema, deverão efetuar o cadastramento dos dados bancários (agência com dígito e conta corrente) para processamento dos trâmites de pagamento.

Os dados bancários deverão ser de titularidade do credor e não poderá ser cadastrada “conta salário” para recebimento do rateio.

Os credores correntistas do Banco do Brasil poderão fazer o cadastramento dos dados bancários por meio do link: www.cadastrorateio.com.br (o link estará ativo a partir de 31 de maio, de acordo com o administrador judicial).

Materia Jornal do Comércio
Carolina Hickmann
No final do ano passado a Justiça do Rio de Janeiro havia determinado o rateio de R$ 70 milhões da massa falida da Viação Aérea Riograndense (Varig) para pagamento de credores trabalhistas. Com a suspeita de erro no sistema operacional durante as transações em fevereiro, os pagamentos foram interrompidos e serão retomados a partir de 1 de junho. A informação foi prestada pelo advogado Leonardo Fragoso, responsável pelo caso junto ao administrador judicial, o escritório contábil Licks Associados do Rio de Janeiro. A responsabilidade pelo rateio lhes foi atribuída após a interrupção dos pagamentos. “Estamos nesses últimos meses viabilizando o processo, e os credores irão receber a partir do dia 1 de junho”, confirma o advogado. Segundo Fragoso, atualmente os valores retidos giram em torno dos R$ 82 milhões em função da correção monetária. No entanto, o advogado afirma que inicialmente o valor a ser dividido são os R$ 70 milhões iniciais. – Jornal do Comércio

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Boa noite a todos.(Luiz Motta )

Em nosso último contato com o escritório do AJ, tivemos as seguintes informações:

1 – Existem 8.153 mandatos de pagamento disponíveis no BB para serem recebidos.

2 – No pagamento que foi suspenso em fevereiro, totalizou 750 mandatos pagos.

3 – Até segunda próxima dia 12/06, a FLEX esta corrigindo os erros de quem nada encontra no BB e consta no site: www.cadastrorateio.com.brque esta liberado.
Quem tem que cadastrar, vale a última conta que foi cadastrada.

4 – Aos correntistas do BB que CADASTRARAM a conta para recebimento, nesta próxima semana iremos cobrar a elaboração e liberação desses pagamentos.

Continuaremos nesta cobrança para que TODOS recebam seus direitos e vamos lutar por muito mais.

O Deputado Paulo Ramos conseguiu 35 assinaturas para que seja instalada a CPI do Caso VARIG onde poderemos convocar TODOS que tem muito a nos esclarecer.

Contamos com a presença do maior número possível no dia 27/06 às 14 horas na Praça dos Expedicionários no Centro do Rio de Janeiro. Iremos ao MP e também ao TJRJ.

JUNTOS SOMOS MAIS FORTES.

Até lá.

RELAÇÃO DE CREDORES
http://ffx.com.br/nordeste/index.php?option=com_content&view=category&layout=blog&id=70&Itemid=80

Créditos Trabalhistas
Créditos com Garantia Real
Rateio
Rateio 82 M
Quadro Geral de credores – 2014
2º Relação de Credores
Segunda Relação de Credores Concursais e Extraconcursais S.A. / Rio Sul / Nordeste
Anexos:
Arquivo
Fazer Download deste Arquivo (1- 2ª Relação de Credores Concursal CLASSE 1 – SAVARG.pdf)1- 2ª Relação de Credores – Concursal CLASSE 1 – SAVARG
Fazer Download deste Arquivo (2- 2ª Relação de Credores- Concursal CLASSE 1 – RIOSUL.pdf)2- 2ª Relação de Credores- – Concursal CLASSE 1 – RIOSUL
Fazer Download deste Arquivo (3- 2ª Relação de Credores – Concursal CLASSE 1 – NORDESTE.pdf)3- 2ª Relação de Credores – Concursal CLASSE 1 – NORDESTE
Fazer Download deste Arquivo (4- Credores Extraconcursais CLASSE 1 – SAVARG.pdf)4- Credores – Extraconcursal CLASSE 1 – SAVARG
Fazer Download deste Arquivo (5- Credores Extraconcursais CLASSE 1 – NORDESTE.pdf)5- Credores – Extraconcursal CLASSE 1 – NORDESTE

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Hotel por Hora

Existem muitas situações onde algumas horas de hotel seriam muito bem-vindas aos viajantes, como na hora de esperar um voo, entrar mais cedo ou sair mais tarde do hotel, tomar um banho ou dormir por um tempo.

É uma tendência muito forte na Europa, em que eles podem usar os serviços dos hotéis, como spas e piscinas. Também temos os casais procurando por fugas românticas ou mesmo pessoas precisando de um tempo para si mesmas ou se preparando, depois do trabalho, para curtir uma noite fora,pagando de 40 a 65% da Diaria .2940450200000578-0-image-a-2_1433157396245

Após perceber essa demanda que existia no setor hoteleiro, o administrador Max Campos decidiu criar o HotelQuando.com – uma plataforma que permite ao viajante reservar algumas horas de hotel, ao invés de pagar uma diária.O site foi lançado na primeira quinzena de maio de 2014 com apenas 20 hotéis como projeto piloto. Depois da Copa do Mundo e até o término de 2014, mais 15 hotéis se cadastraram no portal, sendo que hoje já são 50 hotéis parceiros.

“Os hoteleiros contam com um canal complementar de vendas, podendo rentabilizar seus quartos em períodos que não geram nenhuma receita”, afirma Max.
A startup foi ao ar com capital familiar e em março desse ano recebeu seu primeiro aporte financeiro de R$ 300 mil de investidores associados à Gávea Angels.
Em viagem
Para esperar por um voo ou compromisso
Para passar apenas 1 noite
Para entrar mais cedo ou sair mais tarde do hotel
Para tomar um banho
Na própria cidade
Para passar a noite fora de casa
Jantar fora + Dormir fora
Para tomar um banho quando estiver longe de casa
Aproveitar o SPA, piscina, academia
Outra plataforma mais ampla e a Dayuse.net.br, mais de 400 000 reservas, 4 000 hotéis em 20 países.

CIDADES MAIS PROCURADAS NOS BRASIL
São Paulo,Rio de Janeiro,Salvador.Belo Horizonte ,Brasília
CIDADES MAIS PROCURADAS NO MUNDO
Paris,New York,London,Dubai,]Madrid,Berlim

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Museu de Bebedouro

Reabertura do Museu de Bebedouro, domingo, 28 de maio, às 10 horas. 18528020_1325549204180542_1812252626957308968_n04
Localizado na Praça Santos Dumont, no centro de Bebedouro, S.P., reúne uma das mais importantes coleções de aeronaves clássicas de asas fixa e rotatória do Brasil. A atividade do local estavam suspensas desde dezembro de 2016, quando o museu fechou por falta de verbas. Alguns aparelhos foram revitalizados para a abertura, como o quadrimotor Douglas DC6-C, avião único no Brasil, que pertenceu a Vasp.

O Museu de Bebedouro, é um dos raríssimos locais no Brasil que reune antigos aviões e helicópteros que foram fabricados entre as décadas de 1930 e 1950, para uso civil e militar. O avião mais raro do acervo é o SAAB Scandia, o único existente no mundo, que operou pela Vasp numa frota de 18 aparelhos. Outros modelos de destaque são o Douglas DC3, Curtiss C 46 Commando e um bombardeiro North American B-25 que pertenceu a FAB. Reune também os primeiros caças a jato da Força Aérea, o Gloster Meteoro Lockheed T-33 e um monomotor North American T6 Texan que foi utilizado pela primeira formação da Esquadrilha da Fumaça. O acervo conta também com um dos primeiros helicópteros que voou no Brasil, o Sikorsky S-51 Dragonfly. Ao todo são 19 aeronaves. As informações são da Airway.03

A Prefeitura com o apoio do Esplendor Clube do Carro Antigo de Bebedouro responsabilizou-se pela administração do local. 02

Segundo a ex- proprietária do Museu Bebedouro, Patrícia Matarazzo, esse é um momento muito importante, pois, uma administração particular passa para o poder público, o que possibilitará novas boas ações a cidade. “Parte do acervo, como aviões, algumas máquinas e carros permanecerão no local. Agradeço a Prefeitura e a todos que colaboraram. Museus são cultura e história, quem éramos, quem somos e quem seremos e somente levando a cultura a sério o país se desenvolverá. A solução para o país são as parcerias público privadas”, diz Matarazzo.

Cristiano Caon, presidente do Esplendor Clube do Carro Antigo de Bebedouro, observa que essa é uma responsabilidade que traz grandes desafios, que serão superados e atenderão toda população. “Tenho confiança nessa parceria e tenho certeza que encontraremos a melhor forma de atrair a população para prestigiar a história da cidade”, analisa Caon.18557028_1327278767340919_5434603524137872368_n

Parabens a todos os Voluntarios !Preservem o nosso Patrimonio Cultural para as futuras gerações…18557096_1327278584007604_8103731308386239401_n

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O fim do Ximango e Quero-Quero

No sul do País, fábricas vazias de planadores…
Três galpões a uma quadra do Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre (RS), guardam a história da Aeromot, empresa que já foi a segunda maior fabricante de aviões no Brasil, atrás da Embraer. Dentro deles, há máquinas paradas, moldes de aviões e peças no estoque. Longas asas cheias de poeira fazem parte de um planador que ficou inacabado. Grandes pranchetas e esquadros, de onde saíram os projetos dos planadores Ximango e Guri, que têm 210 modelos voando pelo mundo, ainda estão no mezanino da fábrica.
O Estado de S. Paulo

05 Janeiro 2015 | 03h00

Em meio a uma crise financeira, a Aeromot encerrou a produção há dois anos. Seus 100 funcionários foram dispensados. Só seis ficaram e ocupam a fábrica com serviços para terceiros, como reparos em aviões e produção de escadas metálicas.

Crise-Viana, da Aeromot, busca contrato para reativar empresa que já foi a segunda maior fabricante de avião do Brasil -Foto: Ramiro Furquim/Estadão1420412674935

Desde então, o fundador da empresa, Claudio Viana, de 83 anos, tenta reerguer a empresa. “Não está morto quem peleia”, diz. O foco atual é tentar convencer o governo gaúcho a fazer encomendas de seis planadores para monitorar a fronteira, projeto estimado em mais de R$ 12 milhões. “Precisamos de um contrato grande para reativar a fábrica e buscar investidores”, diz Viana, formado na primeira turma do ITA.

A Aeromot nasceu em 1966 para fazer manutenção de aeronaves. Nos anos 80, começou a fabricar planadores para o governo militar, que pretendia reequipar os aeroclubes. A encomenda era de 100 aeronaves, mas o contrato foi suspenso no exemplar número 37, quando o governo de José Sarney optou por comprar o avião argentino Aero Boero. De lá para cá, a Aeromot focou no mercado externo até fechar a fábrica.

Paraná. Caso semelhante viveu a paranaense IPE Aeronaves, que também teve contratos suspensos com o governo militar para a venda de planadores. A fábrica, que ocupa um terreno de 20 mil m² no bairro Batel, um dos mais nobres de Curitiba, nunca voltou aos tempos áureos, quando montava quatro aviões Quero-Quero por mês.

Hoje, os dez funcionários que restaram trabalham para tentar viabilizar novos aviões e testam o uso de fibra de vidro e carbono, materiais leves e ultrarresistentes que formam a fuselagem de aviões, em outras indústrias. Na fábrica, há “azulejos” e protótipos de peças criadas para tentar substituir o uso de barras de metal em pulverizadoras agrícolas.

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Passeando pelo Japão por U$ 21/dia

Se você não está muito preocupado com o seu tempo de viagem, você pode andar de trem por quase todo o Japão por menos do que o preço de um jantar. A companhia de trens JR oferece um pacote do bilhete que permita passeios ilimitados em trens locais por 2370 ienes por o dia, ou aproximadamente U$ 21.

O pacote Seishun 18 Kippu (é chamado de “Juventude 18”, mas você não precisa ser um jovem para usá-lo),serve para cinco dias de viagens ilimitadas. Embora você tenha que pagar os U$ 107 ( 11.800 ienes )por todos os cinco ingressos de uma só vez, o pacote pode ser dividido entre várias pessoas, também pode ser usado para um dia de viagem ilimitada para cinco pessoas, desde que elas estejam todos viajando juntos para carimbar num unico Ticket.

Serve para todas as linhas JR Railways de Japão, incluindo alguns ônibus rápidos , de cidades do norte de Hokkaido à cidades do sul de Kyushu. Mas não pode ser usado para trens expressos ou carros leito nem Shinkansens, então se você quiser viajar por todo o país,  não será o mais rápido ou confortável.

Há também datas limitadas quando você podera usar os bilhetes. Este período de viagem termina em 10 de abril, mas há outra janela do final de julho a setembro e de 10 de dezembro a 10 de janeiro.

Period Valid On Sale
Spring March 1 to April 10 February 20 to March 31
Summer July 20 to September 10 July 1 to August 31
Winter December 10 to January 10 December 1 to December 31

A equipe RocketNews24 aproveitou o pacote para viajar de Tokyo a Kokura, cerca de uma viagem de 685 milhas. Demorou 19 horas com algumas transferências apertadas entre os trens, mas eles fizeram isso naquele bilhete de US $ 21. Para umas férias curtas em um lugar notoriamente caro,  é um negócio que pode valer a pena sofrer

.http://www.japan-guide.com/e/e2362.html

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