Sons da Natureza

Se uma árvore cai em uma floresta, ela faz um som? Ok, aqui está uma pergunta mais fácil: se você usa essas árvores para fazer um xilofone gigante de 50 jardas, isso faz um som? Sim, sim, e é um som bonito.

Em 2012, quando uma companhia telefônica japonesa lançou seu mais recente telefone , Morihiro Harano e sua equipe decidiram evitar a obsessão tecnológica tipicamente associada a esses pontos e adotaram uma abordagem orgânica, enfatizando a placa de apoio de madeira do telefone. Um recurso de design não-funcional parece uma característica estranha a ser enfatizada, mas foi uma ligação necessária para o projeto que viria.

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Trabalhando com o carpinteiro Mitsuo Tsuda, o engenheiro de som Kenjiro Matsuo e os carpinteiros no local, a equipe criou um enorme xilofone erguido no chão da floresta. Este xilofone reticular não tomou a forma de uma engenhoca complicada de Rube-Goldberg, mas sim de uma linha reta simples. Em seguida, colocaram uma pequena bola de borracha no topo do instrumento e a soltaram, passando lentamente pelos bosques sombreados. Observe nota por nota que a bola atingiu a famosa Cantata 147 de Bach, com sutilezas instrumentais e ritmos intactos.

Enquadrada dentro do silêncio da floresta, a sinfonia de madeira assumiu um componente narrativo – que, por sua vez, se encaixava na narrativa linear do comercial. Havia pouco espaço para erros – uma placa fora de lugar poderia jogar todo o tempo da Cantana – tornando a construção do instrumento ainda mais difícil.yosemite1-1400x937

No dia em que o comercial foi filmado nas florestas de Hokkaido, um terremoto monstruoso atingiu o Japão. Quando o comercial foi ao ar on-line logo em seguida, a melodia pacífica do xilofone forneceu uma pausa calmante do trauma nacionalmente sentido – e mais importante, uma mensagem de esperança e reconstrução, da capacidade da natureza de continuar e permanecer bonita. Como resultado dessa universalidade, o anúncio se tornou viral e acabou sendo exibido na televisão (você pode conferir abaixo).

Hoje, o xilofone florestal encontrou um novo lar no Daisetsu Mori-no Garden, o principal local do famoso Hokkaido Garden Show no Japão. Os visitantes da floresta compram uma bola de borracha de uma máquina de venda automática e se tornam condutores, prosseguindo um após o outro para continuar a sinfonia vernal. Como as tábuas molhadas são suscetíveis à podridão e deterioração, o xilofone “descansa” em dias chuvosos, mas em qualquer outro momento, as florestas do Japão estão vivas com o som da música – e enquanto a música pode ser de Bach, a música deve magia para o espírito da natureza.

Abaixo, observe a bola de borracha de Morihiro Harano tocando a Cantata 147 de Bach – simplesmente caindo através das árvores.

Essas capas de madeira por serem artesanais e peças unicas ,custavam caro,em torno de U$300 ,não venderam por muito tempo …

Autor-Zoe Camp

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Roncando a Bordo

Camas tipo beliche são usadas em alguns trens noturnos – Foto: istock/Michael NosekInterior of night train with beds and wash basin A companhia aérea australiana Qantas Airways planeja oferecer, nos próximos anos, voos diretos de Melbourne e Sydney (Austrália) para Londres e Nova York (EUA), que poderiam ter mais de 20 horas de duração. Para viabilizar esse projeto, uma das propostas é criar uma nova classe dentro do avião. Onde? No compartimento de carga, onde hoje ficam as bagagens mais pesadas e animais de estimação….
Nesse espaço, poderia haver uma área para os passageiros andarem e se exercitarem, ou cabines com beliches, como já existe em alguns trens e navios, onde os viajantes poderiam deitar e dormir.
Essa é a ideia do projeto Sunrise, exposta pelo CEO da Qantas, Alan Joyce, em um evento fechado em Londres, segundo o site do jornal ”The Sydney Morning Herald”.

”Algumas áreas de carga que não estiverem sendo usadas poderiam servir como um espaço para se exercitar?”,perguntou Joyce. O executivo disse que, ao imaginar uma potencial nova classe dentro do avião, ”nada pode ser descartado”, segundo o site.De acordo com ele, a Qantas teria apresentado suas ideias tanto para a Boeing quanto para a Airbus.
”Eu não sei se em 2022 haverá uma nova classe, mas se houver, é provável que a Qantas tenha criado isso”, disse.
Outras empresas aéreas já pensaram em serviços pouco convencionais para oferecer aos passageiros. Um exemplo é a Virgin Atlantic, que sugeriu colocar cassinos a bordo de aviões.
Qantas é uma empresa aérea australiana, e a terceira mais antiga do mundo, fundada em 1920, e começou a operar voos internacionais em 1935.
Se voce não tem dinheiro para ir de Firts Class ,como esse da Air France,vai ter que ir no Porão mesmo…171026143126-best-airline-beds-airfrance-la-premiere-780x439

Alguns ate com banheiro privativo ,como esse da Etihad…171026143656-best-airline-beds-etihad-first-class-apartment-780x439

Esse da Singapore Airlines tem janelas panoramicas..171026144948-best-airline-beds-singapore-suite-780x439

A Delta e outras tem versão para a Classe Executiva,bem mais baratas..862,575-4ff35ffada204fb6922527f5767f2254-delta-777-business-elite-bed--pr

Nos Voos Internacionais de longa duração logo apos a decolagem o Comandante deixa a Cabine e vai para o Sacorfago (da Mumia ) ,como apelidaram os tripulantes tecnicos…O dos Comissarios/as e bem menos privativo.the-


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A fabricante europeia Airbus anunciou nesta segunda-feira(9/04) acordo com a Zodiac Aerospace, que produz cabines de aviões, para adaptar porões das aeronaves para montagem de salas e quartos em que os passageiros possam trabalhar em mesas ou descansar e dormir em camas.O projeto é oferecer nessas aeronaves até quatro módulos, cada um com área de 9,6 metros quadrados e altura de 1,5 metro. Para receber esses módulos, as aeronaves terão que ter ajustes nas conexões elétricas, de água e refrigeração, além de um acesso novo para ligar a cabine principal ao porão.

Decolando de Brasilia para Manaus no Boeing 737 Cargueiro SND da Vasp,um trecho de 2hs e 50 em media,o Cte N. pegou uma manta e falou : Hideo vou dormir nos Pallets (tinha uma parte da carga pesada e baixa,dando para deitar )-fiquei muito bravo de enfrentar aquela longa madrugada sozinho.Aguardei ele roncar e acionei o teste de Alarme de Fogo,luzes vermelhas e campainha,deve ter batido a cabeça no teto e nem pode me reportar,rs.

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Viajando com seu Avatar

Tokyo – A empresa de aviação ANA Holdings lançou no último dia 29 um novo serviço de viagens que alia viagem, robótica e IA. Com o novo serviço o usuário controla um robô e pode viajar e visitar pontos turísticos famosos sem sair de casa.

O projeto foi idealizado pela ANA Holdings em conjunto com empresas de tecnologia e instituições de pesquisas. O teste final do serviço ocorreu essa semana e foi aberto a jornalistas.

A tecnologia desenvolvida pela Universidade de Tokyo e outros centros de pesquisas foi testada em um aquário de Okinawa, onde um robô com uma câmera de resolução 4K instalada em sua cabeça foi manuseado pelo centro de pesquisa em Tóquio, distante 1500 km do aquário. Com ele foi possível visitar e apreciar todas as instalações do aquário.

Já com a tecnologia desenvolvida pela Universidade de Keio foi possível manusear um robô e pescar nos mares de Okinawa. Para isso, o usuário utiliza da sua casa um controle em forma de vara de pescar e faz movimentos semelhantes a da pesca real, sentindo inclusive as mesmas sensações que um pescador tem quando o peixe morde a isca.

A ANA informou que a sua tecnologia e serviço serão voltadas para as pessoas que não podem ou não tem muito tempo de sair de casa, além de permitir conhecer e procurar lugares distantes do conforto da sala.

O presidente da empresa Shinya Katanozaka acredita que os usuários do serviço ao fazerem uso da tecnologia podem se interessar em viajar e gastar com passagens aéreas.

Fonte: NHK WEB NEWS

Depois do Google Street View ,voce pode subir o Fujiyama ,andar pelos templos,passear pela Disneyworld ,etc.Usar um equipamento de pesca me lembrou um dos primeiros jogos do Playstation que tinha uma vara de pescar que simulava a fisgada..e a Inteligencia Artificial vai avançando…

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Últimas aeronaves da Vasp serão retiradas do Aeroporto de Salvador

Veículos seguirão em direção ao interior de São Paulo às 22h desta quarta (28/03/2018)-…Foi adiado ,postarei nova data

Aviões estão abandonados e em estágio avançado de deterioração

Joá Souza/Futura Press/Estadão Conteúdo10_49_31_881_file                                    Todas essas aeronaves ja tinham sido vendidas por valores acima do estimado. Os aviões que estavam em Brasília e Salvador, avaliados em R$ 28 mil, foram adquiridos por R$ 111 mil e R$ 66 mil, respectivamente e por alguma razão o comprador não as retirou e abandonou de novo.Já o Boeing que está no Aeroporto Internacional de São Luís, com lance inicial de R$ 40 mil, foi vendido por R$ 60,5 mil. Avaliado em R$ 60 mil, o Airbus que estava no Aeroporto Internacional de Guarulhos foi vendido por R$ 81 mil,tambem não foi retirado porque o comprador alegou que tinha sido depenado e acabou virando sucata ano passado.No total, foram arrecadados R$ 1,9 milhão com o leilão das 27 aeronaves da Vasp. Os valores são destinados ao pagamento de credores da antiga empresa aérea, preferencialmente os credores trabalhistas,o que não ocorreu ficando o dinheiro com a Massa Falida da Vasp.

Os aviões foram considerados perecidos pela Agência Nacional de Avião Civil (Anac), por isso não poderão voltar a voar. O valor da avaliação leva em consideração o peso do equipamento e o valor da liga metálica com que os aviões foram produzidos.

images (1) As duas carcaças de Boeing 737-200 que ainda estavam no local vão deixar o terminal por volta das 22h desta quarta-feira (28). No mês passado, a retirada de outra carcaça em pleno início de tarde, causou um engarrafamento em Salvador e Lauro de Freitas. A retirada dos aviões em desuso faz parte da etapa de preparação para o início das obras de melhorias do Aeroporto, previstas no contrato de concessão da Anac para o segundo trimestre deste ano.

Parecem que vão para Presidente Prudente.atualizo o post.

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A Fabrica de Maquetes de Jacareí

Por Camilla Motta, G1 Vale do Paraíba e Região-
Mais de 550 modelos de aviões são feitos na fábrica de Jacareí (Foto: Camilla Motta/G1)dsc-0855uma fábrica em Jacareí (SP) produz mais de 500 modelos diferentes de miniaturas de aviões e tem como principais clientes companhias aéreas e fabricante de aeronaves. O processo de fabricação de cada unidade demora até cinco dias e é feito de resina e fibra de vidro.

A empresa surgiu há quase 40 anos, quando o metalúrgico Davi Leite foi demitido da fabricante de aeronaves Embraer, em São José dos Campos, após 18 anos de serviço. Nos últimos seis anos na empresa, ele começou a fazer as miniaturas dos aviões e decidiu continuar essa atividade em casa.

Após a morte dele, há cerca de um ano e meio, os filhos, a administradora Fernanda Santos Leite, de 34 anos e o design gráfico Davi, de 35 anos, gerenciam a empresa.

“Quando meu pai foi demitido, ele continuou fazendo as réplicas em casa e a principal compradora era a própria Embraer. Quando tem cerimônia de entrega, a empresa entrega uma miniatura para o piloto e para o comprador. Muitas vezes a própria empresa aérea nos chama porque querem mais”, contou a filha Fernanda.

Irmãos mantém fábrica de réplicas de aviões em Jacareí (Foto: Camilla Motta/G1)dsc-0847
Profissionalização
Os pedidos de encomenda começaram a crescer e a casa da família de Davi ficou pequena para a produção. Por isso, em 1987, a fábrica foi montada em um galpão em Jacareí.”Meu pai sabia tudo sobre avião, era só o cliente falar que ele já tinha tudo na cabeça. Ele era apaixonado. Quando foi demitido, ele chorava, tinha pesadelo, dizia que até trabalharia de graça, mas a fábrica de miniaturas deu certo. Passamos por momentos de crise, mas continuamos os trabalhos”, contou o filho.

Além das companhias aéreas e fabricantes de aeronaves, muitas empresas de manutenção de aeronaves, aeroclubes e colecionadores compram as peças. Muitas delas são feitas exclusivamente para atender um gosto pessoal do cliente.

“Temos muitas pessoas comuns que colecionam e lotam a casa com muitos aviões. Tem um rapaz do Rio de Janeiro que veio buscar 30 maquetes. É a paixão dele. Tem no teto, na mesa, na prateleira, na casa inteira”, contou Fernanda.

Os irmãos contam que geralmente as réplicas acabam parando em outros países. Eles estimam que já tenha as maquetes espalhadas por pelo menos 40 países.

Famosos também são presenteados, um deles é o ator de Hollywood e empresário chinês, Jackie Chan, que comprou uma aeronave da Embraer em 2016 e também foi presenteado com a miniatura da mesma aeronave.

“A gente sabe de famosos que compraram direto com a gente e dos que foram presentados. É muito legal saber disso”, contou Davi.

Modelos
As miniaturas medem de oito centímetros até seis metros e o preço varia de R$ 42 a R$ 76 mil. Eles também têm modelos de satélite e mísseis. Por mês, são produzidas cerca de 600 maquetes pelos 14 funcionários que trabalham na unidade.

O processo de fabricação é feito por três setores e passa na mão de pelo menos cinco pessoas até ficar pronta.

“A gente não sabe quando começou a trabalhar, porque a gente já saía da escola, almoçava e vinha pra cá. Não me vejo em outro lugar, a gente gosta muito. Meu sobrinho de sete anos já diz que vai trabalhar aqui. Minha mãe continua trabalhando. É muito importante para nossa família”, concluiu Fernanda.

Davi Leite abriu fábrica de maquetes de aeronaves em Jacareí (Foto: Arquivo Pessoal)dsc05039
Os aviões são feitos em três setores diferentes: confecção, acabamento e pintura (Foto: Camilla Motta/G1) Os aviões são feitos em três setores diferentes: confecção, acabamento e pintura (Foto: Camilla Motta/G1)
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Miniatura de avião feito para fã do cantor Gustavo Lima (Foto: Camilla Motta/G1)dsc-0844

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Se diz Cria da Vasp,mas não sabe…

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Comi Ubo no Craco da Sula-Loreley Reinert-No curso da Vasp, entre as muitas matérias que tínhamos, tinha a sobrevivência na selva…Nossa mestra ( Nádia) nos deu esta frase´para não esquecermos os nomes dos soros relativos a cada serpente… Aqui vai: COMI cobra coral e soro antimicrótico (hoje se usa antielápidico), UBO, Cobra urutu, soro antibrotálico, no CACRO cobra cascavel soro antilcrotálico , da SULA cobra surucucu soro antilachesi…

Saco da CoreiaDimas Ubeda- Caramba ,kkkkk voltava lotado no final  do baseamento/Luciana Sayuri -Era um menor acompanhado !

PaçoquinhaRenato Pruner- Tinha um Palhaço num circo de Sorocaba, o Ze que trabalhava em operações, viu que o Presidente na época da VASP (Franco da Rocha ) era a cara do Palhaço do circo e apelidou de Paçoquinha.
Termas do CaligulaLuiz Alfredo Dupre- Segredo secretíssimo…quem
viveu ,viveu e se calou, guardou no coração doces , saudosas e engraçadas memórias….. Os tempos eram outros , não há que se julgar, só relembrar e dar boas risadas…./
(Era um hotel ,na Chapada dos Guimarães,onde o gerador  era desligado por volta das 22hs e tinha um local  de piscina com Aguas quentes ,foi cancelado apos um atraso -ficava a 50 minutos do Aeroporto)
Aurea Parece Hotel e o bar Catarina (Cuiaba )-No verão chegava,ia ligar o ar condicionado e esperava no saguão ate esfriar o quarto,-ficava quente ate as paredes ! O Catarina um dia o Dedalo alugou para fazer um macarrão flambado com filet e demorou 3 hs ,o pessoal  queria mata-lo,mas ficou otimo…
Trote no primeiro voo-O batismo era uma maneira bem humorada de dar boas-vindas,apesar de correrem algumas lagrimas- Em Campo Grande mandamos um fax para Cuiaba ,mandando a comissaria comparecer a Operações no retorno-chorava muito na kombi,dizendo que precisava tanto do emprego….Outra mandamos o colega comprar cigarro para a chefe,assim que entrou no saguão ,demos partida e decolamos para João Pessoa,como retornariamos a Recife ,confirmamos a quantidade de pax na ida/volta para não dar problemas -deve ter corrido atras do Boeing….
18198718_1495681983785232_5541862092748390735_nSolange Silva– Essa figuraça era demais-Um dia ela me contou que o ex batia nela,eu disse que sabia e que devia ter batido muito na cabeça dela…Dizia que ninguem gozava na cara dela e fazia aquele gesto,rs.So que dei um trote nela-ela morava no sitio do pai em Serra Azul,o irmão deu um cavalo-de-pau na parada do onibus (que familia !),ela entrou ,mascando chiclete,eu me escondendo atras do jornal,mas não adiantou -OI GENTE BOA !! ,falei para ela,onibus cheio-Que e isso ,não te conheço, kkkk ela foi sentar sem graça no fundo..Um dia chamei ela num canto da Galley dianteira quando fui ao toilette e perguntei o que estava fazendo com uma mão no seio e outro no nariz-ela disse que estava pedindo Coca e Leite para a Galley traseira  !!!!!!!!!!!!
 ” Rá butô gleide?”-Alexandra Molon- Teste de inglês para a Internacional com a limpeza de Recife/Elsi Peppe/_Rá butô rêlo?
_Rá butei.
_I glêd, rá butô?
_Butei não, má rô butá.
Soraya Peixoto -E água com “relo”rs
Boate Lapinha em BelLauro Kalil Lopes- Nuuussaaaa! Os 3 banheiros! (Eles,Elas e Outros )-/Show do Anão e o Batman !!!Sexo explicito …
 A Balsa da Redinha– Em Natal as correntes maritimas levavam todo o lixo para essa praia e uma epoca ,usaram uma balsa por ser bem distante.28958593_1827720733934403_8673721724543434752_n
Galo de CongonhasEdith Agnes Schulz- Na primeira vez levei um susto. Galo 🐓 faz parte da história da aviação de Congonhas.264464_545462618843409_1108675041_s/Carlos Eduardo Filgueiras Malanconi- O Galo morreu engasgado. Grande figura. Carregou a minha mala várias vezes./
O carregador de malas negro,coxo,banguela,um dia colocaram nele um uniforme de Cte da Varig e ele ficou desfilando pelo saguão…

Luiz Alfredo Dupre-SE DIZ CRIA DA VASP-MAS DIZ QUE NUNCA FOI FLAGRADO PELO CMTE FALCÃO, ESCONDENDO QUEIJO NA GALLEY (MACETE) E ESCUTANDO A CLÁSSICA PERGUNTA : “….TU É RATO ? “-

Se diz cria da Vasp, mas nunca comeu o acarajé da baiana na escala em SSA.-Tania Soares- Amava , se não descia , alguém ia e comprava para toda a tripulação.

Academia deTênis  de BrasiliaCleusa T. Garcia Moreira- Muitas vezes!!acordava com o barulho das bolas,que vinham das quadras!!/ Depois de um jantar Frances com Salva de prata e Voila com cafe de retorta de vidro ,iamos almoçar em Recife num buteco sujo,onde so iam os homens da tripulação no perigoso Cais do Porto um risoto de lagosta,peixe e camarão …

Frango a bico fino assado no AbajourJudimar Reinert- Uma vez eu fui bater na porta do quarto dele (Freitas ) em Fortaleza pra gente ir almoçar, ele abriu e disse. Puxa, justo agora que eu estava dormindo pra esquecer a fome…kkkkk./cmsJunior Vgjr- Este era o famoso ”FRANGO À THOMAZ EDSON”

Voo do Cabide /356– Ia para o Hotel em Campo Grande,colocava o uniforme no cabide ,dai a pouco retornava de madrugada.Arlindo/Orlando– So fazia o Arlindo ,que era ate Manaus e prosseguia para a Florida,era tambem o caso de Cu-Ba, o Caravana do Oeste,O Mata -Bicha ,Voo da Gripe  que era Recife a Porto Alegre no Inverno,etc……

Galetos de Copacabana-Claudio Maximo- Quanta saudade do Craque do Galeto! O galeto vinha estalando de gostoso, tão dourado…e aquela batata fumegando, com uma caneca grande de vinho tinto Sete Irmãos. A felicidade pode ser encontrada em momentos assim. Obrigado, irmãos da Vasp, por repartirem comigo essas lembranças.

“Chuva leve intermitente”Claudio Tamberlini- Mais antigo hj é o Popó -Cte Guimarães e Cte Ubyratan kkkk/Claudio Santos- 60 RA../Renato Pruner- O limpador de para brisa devia ter sido colocado para o lado de dentro ou duplo , fora e dentro , voei com ele no 727-200..

Mario Barriga -O professor Boliviano assustou a classe falando em Stabilizer Trim Cut out Switches  na primeira aula !! e dizendo que experiências seriam lamentadas via  Internet…/Renato C. Sampaio-“Mudaran la aviacion e non nos avisaran”

Anões  desacompanhadosKarina Tosato- Foi no meu segundo voo, tudo planejado. como não caí no primeiro trote, me deram o segundo. Me mandaram à sala de embarque buscar um menor desacompanhado, o anão já sabia da brincadeira. Peguei o menino no colo (era pesado pra caralho), coloquei sentado, afivelei o cinto e disse a ele que se precisasse de alguma coisa era só chamar. E ele me responde com voz de homem: Obrigada senhorita. Quase morri!!! /Elsi Peppe- eu carreguei../Lilian Smp- eu tb tive a honra de carregar uma advogada 😂😂😂😂/Alessandra Bueno Noleto de Sá Kkkkkkkk fala se não dava para escrever um livro ! Eu tive o prazer de presenciar essa————-.Foram pelo menos 3 as comissarias que fizeram isso …..

Se diz cria da VASP mas nunca ouviu o Cte Lourenço (Nôno) dizer : Quando entrava uma novinha-Tens caso na Cia,Bela …ou qdo pediu um jornal ,o co-piloto pediu  e ele falou: traz um para o Piloto Automatico tambem..o bigodinho e o Ray-ban,pendurado no cinto…

Nem os apelidos- Ruben Azambuja- Dois que botavam apelidos. , os irmãos Cmtes Nóbrega e a Adir. E pegavam. Entre eles , o “ cara de alfaiate” , “ espadachim “, “ boneco de ventríloquo “ , “jacaré “, “ cara de camelo”, “tinhorão “, toucinho”, “ Quasímodo “, “ bunda de cowboy “. ,palmeira triste” “ pantera cor de rosa “ (eu) etc/Sergio Carbone- Como os amigos podem perceber, a história da Vasp não era só de vacas sagradas, que de sagradas não tinham nada … tivemos profissionais excelentes, que até estão nas boas recordações, os que partiram nas nossas emoções, e os que por aqui estão continuam nos trazendo satisfação.

“Caiu o chapéu do Roger”Ramon Prat- Toda a vez que o avião taxiava e a tampa do vaso sanitário do toilete dianteiro fechava com força, se ouvia o barulho na cabine de comando e os dois pilotos diziam “Caiu o chapéu do Roger” em homenagem à um colega com esse nome../Judimar Reinert- Kkkkk. E o que era aquela cortina no cockpit do 727-200, que o Roger estendia para se isolar do co-piloto e do Flight?

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Alerta -o Perigo da Automação na Aviação

Este artigo foi escrito por Tom Dieusaert e publicado pela primeira vez em Crash Investigators.

Há apenas um mês, a imprensa saudou o ano de 2017 como o ano mais seguro da história para o transporte de passageiros aéreos. A indústria da aviação previu uma imagem rosa de um futuro em que não haveria mais acidentes de avião, basicamente por causa da crescente automação, que deveria tornar a aviação comercial mais previsível e segura.

Dois acidentes em uma semana
Mas então, desde quando o próprio Icarus voou para se aproximar do Sol, um acidente mortal depois do outro começou a ocorrer. Na véspera dos anos novos, um Nature Air Cessna, quebrou na Costa Rica, deixando dez cidadãos americanos mortos. Em 11 de fevereiro, um avião Antonov, construído na Ucrânia, da Saratov Airlines, caiu perto de Moscou, matando 71 pessoas a bordo. Uma semana depois, em 18 de fevereiro, um turbopropulsor ATR construído na França caiu com 65 vítimas a bordo no Irã. Embora em todos os três acidentes, as condições climáticas adversas foram percebidas como fatores contribuintes, uma conclusão importante é que parece haver um aumento dramático em um fenômeno marcado pela ICAO como perda de controle em vôo (LOC-I), onde os pilotos simplesmente perdem o controle de seus aviões.
Antonov, construído na Ucrânia, de companhias aéreas regionais russas de Saratov1_i3hp7eMIIbPbcQ9BHRT1bg
As semelhanças entre o acidente da Saratov Airlines perto de Moscou em 11 de fevereiro e a Air France 447 do Rio de Janeiro para Paris em 2009 são muito impressionantes para ignorar. Embora a investigação completa sobre o acidente do Flight Saratov 703 ainda não tenha sido concluída, informações preliminares do recuperado Flight Data Recorder, ressaltam que o acidente foi causado pelo mau funcionamento de um sensor de velocidade congelado (tubo de pitot), que leva a informações contraditórias nos instrumentos do piloto, após o qual o auto-pilot desligou e os pilotos perderam o controle da aeronave. Exatamente o mesmo que aconteceu em 2009 com o Air France 447, exceto que a situação de perda de controle ocorreu a uma altitude de 34.000 pés. O Antonov russo, do outro lado, acabou de decolar e estava subindo a uma altitude de 4000 pés, quando ocorreu o evento.

Leituras de velocidade erradas que levaram a caos no cockpit
Após a decolagem, o sensor de velocidade do Antonov 1 começou a exibir velocidades considerávelmente ​​menores do que o sensor de reserva 2. Em algum ponto, a uma altitude de 600 pés, a velocidade registrada pelo sensor esquerdo estava perto de zero, enquanto o sensor direito estava registrando 550 km por hora, que é a velocidade normal para essa altitude. O que provavelmente aconteceu foi que o sensor esquerdo ficou entupido com gelo e parou de medir a velocidade real, mas o pitot stand-by provavelmente estava funcionando perfeitamente. O desacordo entre duas fontes levou ao desengate do piloto automático.
As alaranjadas Black Boxes do Antonov 1481_Kwk-7UMpeXcFkJ4BZyvCIQ
Depois disso, as coisas começaram a ir mal a pior e o avião fez uma forte manobra de mais de 30 graus, impactando com o solo 3 minutos após a desconexão do piloto automático. (no vôo 447 a sequência do acidente levou 4 minutos).

Sistema anti-gelo não operacional
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De acordo com os investigadores russos, a tripulação do Antonov 148, esqueceu de ligar o sistema de degelo dos sensores de velocidade antes da decolagem. Isso significaria uma omissão importante na lista de verificação e um chamado “erro humano”. No vôo AF447, o congelamento dos tubos de pitot foi um problema técnico recorrente no Airbus (que conduziu ao programa de substituição de sondas de velocidade Thales nos modelos A-330). Mas o resultado em ambos os acidentes foi o mesmo: a informação de velocidade contraditória confundiu os pilotos. A perda de uma informação de velocidade confiável não deve necessariamente levar a um acidente, esse evento ocorre frequentemente na aviação e em todas as aeronaves existem protocolos para situações de velocidade não confiáveis.

No Antonov, a diferença de velocidade medida pelos dois sensores era tão flagrante que se podia imaginar por que os pilotos não confiaram no sensor de espera à direita e ignoravam o esquerdo. Mas, assim como no vôo AF447, os pilotos simplesmente não conseguiram resolver o problema depois que o piloto automático foi desengatado. Muito stress? Muitos alarmes aparecem ao mesmo tempo? Não foram capazes de interpretar as informações contraditórias sobre seus instrumentos.

Atualmente, a maioria dos pilotos voa quase exclusivamente no piloto automático (AP) e o vôo manual tornou-se muito raro, porque as companhias aéreas recomendam voar tanto quanto possível quanto possível, economizar combustível e maximizar o conforto dos passageiros. Ou seja, até o piloto automático parar de funcionar. A principal conclusão do Conselho de Investigação Francês para Acidentes Aéreos (BEA) após o acidente do AF447 foi que as companhias aéreas tiveram que melhorar o treinamento para situações de perda de velocidade confiável. (*)

Aparentemente, isso não aconteceu. Stjepan Bedic, gerente de segurança e gerente de monitoramento de conformidade da Kermas Aviation, o acidente de Saratov não reflete bem o estado atual da aviação civil russa. “Mesmo que seja razoável
assumir que a causa direta do acidente é a falha da tripulação em ligar os aquecedores do sistema pitot-estátic, o trabalho do sistema de gerenciamento de segurança, bem como a investigação é encontrar a causa do acidente. A falta de acionar os aquecedores é apenas um sintoma. Um fato mais sério, de que os pilotos não conseguiram pilotar o avião com uma indicação de velocidade não confiável também é um sintoma. “De acordo com Bedic, qualquer piloto experiente poderia pilotar um avião com indicações de velocidade pouco confiáveis:” Esquecer de ligar o avião os aquecedores não deveriam ter resultado em uma queda. Voar com indicação pouco confiável é uma parte da escola primária de aviação e praticada no treinamento básico de IFR. “” Seria irresponsável tirar conclusões sobre a causa raiz “, diz ele, no entanto, o procedimento correto para prevenir tais acidentes no futuro , levaria à avaliação dos padrões de segurança na autoridade da aviação civil e na gestão da companhia aérea “. Segundo Bedic, algumas questões importantes surgiram após o acidente de Saratov:” Quem é a autoridade que auditou o sistema de treinamento dos pilotos? Como os pilotos foram selecionados? Quão rigorosos são eles com a implementação do Standard Operational Procudures (SOP)? “E, acima de tudo:” Eles implementaram o treinamento de recuperação . Isso se tornou um padrão da indústria após o acidente AF. “(*) Página 208 do relatório BEA sobre AF447: A possível perda relacionada de referências de velocidade associadas, sem dúvida, constitui um problema de manipulação de avião para equipes que não estão preparadas. O treinamento não chama a atenção das tripulações para a identificação precisa do tipo de reconfiguração e do nível de proteção e sobre a necessidade de monitorar a trajetória e os parâmetros primários.
Tom Dieusaert is the author of “Computer Crashes, when airplane systems fail”. Available on Print (19.9 USD), Kindle (9.9 USD)and Kobo (10,69 USD).ISBN 978–987–24843–4–7
P.S:No treinamento no Simulador da Vasp,apos a perda dos indicadores de velocidade era usada uma tabela de pitch/potencia variavel conforme o peso e posições de flaps.Na epoca era uma pane extremamente remota e a pilotagem sempre manual nas Emergencias,menos numa situação de co-pilot incapacitation.

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SMP da Vasp deixa a Bahia e vai para Cascavel

O transporte de uma aeronave da Vasp deixa o trânsito lento na região do Aeroporto de Salvador na tarde desta sexta-feira (23 de Fev). A carcaça de um avião da empresa que faliu em 2008, está sendo transportada em um caminhão. Segundo informações da Transalvador, o traslado travou o fluxo de veículos nas avenidas Santos Dumont e Carybé, além da BA-099, conhecida como Estrada do Coco. Aeronave
(Foto: Reprodução / WhatsApp)
A Infraero disse que o Boeing 737-200 tem 30 metros de comprimento e pesa cerca de 40 toneladas. O avião ficou no pátio do aeroporto por quase 10 anos e seu destino agora é o interior do Paraná.

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Tinham ficado estacionados em Salvador o PP-SMP, PP-SNB, PP-SPF

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A aeronave agora segue para Cascavel no interior do estado do Paraná, levado com ajuda de duas carretas e três batedores em uma velocidade média de 60km/h. Ainda há duas aeronaves da Vasp no pátio do Aeroporto Internacional de Salvador, as quais não tem ainda previsão de retirada.

Passando por Marilia ja sido lavado por fora…Um motorista flagrou a passagem da carreta com o corpo da aeronave pelo Contorno de Marília. Vindo pela BR-153, a carcaça seguiu pela SP-294 ao lado do campus universitário e retomou a rodovia federal na zona sul, sem paradas e sem operações especiais.boeing-vasp-03_1520462981

Agora esta em Apucarana (PR),indo para o trevo das Cataratas,indo para Cascavel…

Na manhã desta sexta-feira (09/03) chegou a Cascavel a carcaça do avião da antiga Vasp (Viação Aérea São Paulo). aeronave será remontada e ficará à disposição da população para que possa conhecê-la.

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Os motores da aeronave já estão no aeroporto que fica nas proximidades da PR-486.

 

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” Estrutura será restaurada e colocada para visitação de curiosos (Foto: Aílton Santos ) ” 1520858293-11-carcaa

O aeroporto particular  fica próximo ao Distrito de Espigão.”Foi adquirido por dois empresários cascavelenses. “O juiz mandou o avião ‘encostar’, fechar as portas e assim permaneceu durante 13 anos no Aeroporto Internacional de Salvador. O pessoal que o arrematou não conseguiu tirá-lo de lá e então” o compramos”, conta Eugênio Krum.

Eduardo e Eugenio são pilotos e ja foram de Cascavel ate Oshkosh num Bonanza A-36.28276305_1636437699725860_4660393955760609596_n29572724_1636437459725884_7626583196014769792_n

Restauração

Ele explica que a antiga carcaça será completamente reformada e ficará exposta até mesmo para visitação.”“Nosso objetivo é restaurar direitinho para preservar essa relíquia e abrilhantar nosso aeroporto. Também esperamos mantê-lo para visitação de pessoas que ainda não tiveram acesso a um avião, entre crianças e estudantes”, explica Krum.”O aeroporto privado localizado na PR-486 já está em operação. “Será utilizado principalmente para voos particulares”.

O último vôo da VASP de passageiros foi o VP 4265, operado pelo 737-300 PP-SFJ,que passou  por Salvador ,ironicamente desmanchado em Porto Alegre após não ser adquirido pela BRA e nem pela Webjet como havia sido cogitado. Dos aviões da VASP apenas o PP-SFN permaneceu operacional e voava na Sriwijaya Air da Indonésia como PK-CJS.

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Kikai,a Fronteira do Diabo

Existem varios Super-Vulcões e o do Parque Nacional de Yellowstone é o mais divulgado. Há outro sob Nápoles, Itália,mas uma posição no oceano ao largo do sul do Japão só agora está sendo pesquisada pela ciência.
O Japão possui o maior numero de vulcões ativos do mundo, 13% dos vulcões ativos se localizam no Japão. São mais de 110 vulcões ativos espalhado pelas mais de 6 mil ilhas que formam o Japão,entre eles o Monte Fuji,que pode afetar 35 milhões de pessoas. Esses vulcões são chamados de ativos porque entraram em erupção ou apresentaram dados de atividade vulcânica no período de 10.000 anos.vulcao
Kagoshima – O Centro de Exploração do Fundo do Oceano de Kobe (Kobec, em inglês) divulgou recentemente a descoberta de um domo vulcânico gigantesco, dentro da Caldeira de Kikai, em Kyushu, sul do Japão.36b0a4bc53777d00e0dc14eeee130b38

A caldeira está localizada a 50 km ao sul da Península de Satsuma, território administrado pela província de Kagoshima. A cavidade possui 20 km de diâmetro e está submersa.

O domo descoberto recentemente possui 10 km de diâmetro, 600 metros de altura e um volume superior a 32 quilômetros cúbicos (km³). Cientistas acreditam que esteja ocorrendo um acúmulo de magma, capaz de provocar uma erupção futuramente.

A descoberta, de grande importância para a comunidade científica mundial, foi publicada na semana passada pelo jornal científico britânico Scientific Reports.

Na parte superior da caldeira, foi possível verificar movimentação de água quente e liberação de fumaça. Os pesquisadores confirmaram ainda que há uma atividade vulcânica intensa na parte interna.41598_2018_21066_Fig4_HTML

No entanto, o diretor da Kobec e especialista em magma, Yoshiyuki Tatsumi, garante que a chance de uma erupção acontecer nos próximos 100 anos é extremamente baixa, mas, se ocorresse, o resultado poderia ser catastrófico.

“Acreditamos que a probabilidade é de 1% em 100 anos. Entretanto, a pior das possibilidades é uma erupção de grandes proporções, capaz de matar 100 milhões de pessoas”, alertou. A população atual do Japão é de 127 milhões de habitantes.

Por enquanto, Tatsumi e os pesquisadores do centro afirmaram que irão continuar o trabalho de pesquisa e observação para acompanhar possíveis mudanças geológicas na caldeira e sinais que indiquem perigo.

A Caldeira de Kikai se formou em uma erupção de grandes proporções há 7.300 anos. Acredita-se que essa erupção tenha destruído a cultura do período Jomon em Kyushu, que permaneceu por milênios antes de Cristo e se encerrou em 200 a.C.

Os registros da Kobec mostram que a ocorrência de erupções em caldeiras com volume superior a 40 km² é baixa. No Japão, houve apenas 10 registros nos últimos 120 mil anos, sendo o último na Caldeira de Kikai.

O nome da caldeira Kikai (鬼界) pode ser traduzido como “fronteira do diabo” ou “mundo do diabo”.

A localização da Caldeira Kikai em relação às principais ilhas do sul do Japão. Cerca de 100 milhões de pessoas vivem dentro de sua zona de perigo. (A) Kikai Caldeira. (B) Nagasaki. (C) Hiroshima.( D) Osaka. Imagem: Google Maps Sourcec7c7dfbe0641f69492bf95dd1f31dfd2

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Sequestro do VP 224

O voo e o sequestro1200px-VASP_Boeing_737-2A1-Adv_PP-SMU_(23089866544)

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No sábado, 22 de fevereiro de 1975, às 8h50min, o Boeing 737 da Vasp, prefixo PP-SMU, decolou de São Paulo para realizar o voo 224, com destino a Brasília, com escala programada em Goiânia, levando a bordo sete tripulantes e 69 passageiros.
A tripulação era composta pelo piloto José Maria Barroso Aragão, o 1º Oficial Ari Paulo Janesch, o chefe de cabina Ledo, os comissários de bordo Carabed e Guarniere, e as comissárias de bordo Neide Alaide Pizeta e Maria Vilma.
Ao chegar ao Aeroporto Santa Genoveva, em Goiânia, 37 passageiros desembarcaram e outras 27 pessoas subiram a bordo, entre elas o sequestrador, Joel Siqueira Junior, que se sentou num assento na parte da frente da aeronave, ao lado de uma criança.
Às 10h30min, a aeronave partiu de Goiânia em direção a Brasília, para cumprir a última etapa do voo.
Assim que decolou e foi autorizado o desfivelamento dos cintos de segurança, Joel Siqueira Junior, barbudo, de cabelo comprido, usando uma camisa laranja e calça escura, levantou de seu assento e agarrou a aeromoça Neide Pizeta. Aplicando-lhe uma gravata e encostando um revólver em sua nuca, falou em seguida para todos os passageiros: “Isto é um sequestro, eu sou do Exército Revolucionário do Povo. Cooperem. Fiquem nos seus lugares que não acontecerá nada a ninguém”.
Em seguida, invadiu a cabine de comando da aeronave, de revólver na mão, deixando a porta aberta. Na sequência, encostou a arma na cabeça do comandante Aragão e ordenou que ele suspendesse qualquer contato com o solo.
Com exceção de uma passageira que teve um princípio de crise nervosa, os demais ocupantes mantiveram-se calmos.
Cinco minutos depois, o piloto de um outro aparelho da Vasp, que também sobrevoava a região, vindo de Teresina, aparentemente captando o rádio interno da aeronave que recém havia decolado, transmitiu à torre do Aeroporto de Brasília a informação de que algo anormal, talvez um sequestro, estivesse ocorrendo no PP-SMU.
Eram 11h10min quando o comandante Aragão fez a primeira comunicação com a torre, informando que o sequestrador, que se identificou como “Flores”, mantinha o revólver encostado em sua cabeça.
Após um breve intervalo – durante o qual começou a ser acionado o esquema de segurança da FAB, o próprio sequestrador, falando pela primeira vez, apresentou sua primeira exigência: a leitura, pela Rádio Nacional de Brasília, emissora do Governo, de um manifesto político.
A torre de Brasília imediatamente estabeleceu uma linha direta com a Rádio Nacional e o sequestrador foi convencido a gravar seu manifesto ao invés de fazê-lo ao vivo (foi usada a desculpa que a ligação poderia cair).
O texto, longo e um tanto confuso, inclusive com alguns trechos parecendo serem em código, foi gravado, mas não foi levado ao ar, por ordem da direção da emissora após contato com autoridades federais.
O manifesto, com teor genérico, falava em ‘problemas da vida social do país’, afirmava que ‘a sociedade brasileira precisa abrir os olhos’ e, também, dizia que ‘basta, está na hora de reformular a sociedade brasileira’. Além disso, estranhamente citava o talento de Leonardo da Vinci, referia-se à maravilha do helicóptero e encerrava com a frase ‘Vamos para a luta’.
Às 11h30min, com o aeroporto apresentando aspecto normal, pois até aquele momento reduzido número de pessoas sabia do sequestro, o comandante Aragão fez novo contato com a torre e avisou que seu nível de combustível era baixo. O avião, a grande altura, já estava sobrevoando Brasília nesse momento.Dez minutos depois, novo contato para informar que o combustível dava para apenas dez minutos de voo, o que implicava na necessidade de um pouso a qualquer custo, já que não havia autonomia sequer para um regresso a Goiânia, o aeroporto mais próximo da capital federal.

A movimentação no aeroporto

Só aí se começou a observar uma movimentação anormal no aeroporto: enquanto a Varig anunciava o adiamento, “por motivos técnicos”, de três voos já com ordens de embarque, o pátio de manobra das aeronaves começava a ser evacuado por agentes de segurança da Infraero, que, inclusive, retiraram os mecanismos e tripulantes.Eram exatamente 12 horas quando o Boeing azul e branco da Vasp rompeu a camada de nuvens e, após ter dados duas voltas sobre o aeroporto, aterrissou normalmente na pista.A única diferença notada em terra foi a de que o piloto usou a reversão total das turbinas, a fim de parar logo o aparelho, procedimento pouco comum no aeroporto de Brasília, que dispõe de uma das mais extensas pistas do país.Lentamente, a aeronave girou em direção ao terminal de passageiros, mas tão logo entrou na intersecção principal, estancou, tendo sido desligadas as turbinas. Ficou apenas o barulho do gerador interno, que fornece energia e ar refrigerado ao interior do avião.Imediatamente, uma perua azul da Infraero, conduzindo o administrador do aeroporto, Coronel Bandeira Leão, e o gerente local da Vasp, Germano Muller, começou a se deslocar em direção ao aparelho, seguida de perto por um jipe da FAB, com dois militares, e uma VW Variant particular, levando mecânicos da empresa.

O cerco ao avião

Cautelosamente, o cortejo se aproximou do avião, parando a cerca de 50 metros. Quase ao mesmo tempo, chegava pelo lado oposto, um caminhão da base aérea, transportando 20 soldados em uniforme de campanha, todos portando fuzis automáticos.im_ac_Boeing_737_Vasp_PP-SMU_Jornal_15bUm dos ocupantes da perua desceu e, após rápida troca de palavras com o piloto, voltou ao veículo, apanhando ali, o sistema de comunicação que, adaptado a fuselagem do avião, permitiria a conversa do solo com o interior do aparelho.Às 12h10min, os soldados desceram do caminhão e, correndo, estabeleceram o cerco do aparelho, com armas em posição de tiro. Um minuto depois, entretanto, com a chegada de um jipe da base, conduzindo dois civis, o cerco foi desfeito e os soldados tornaram a embarcar no caminhão, que retirou-se até a plataforma de passageiros, distante um quilômetro do local.Ao mesmo tempo, os agentes da Infraero tratavam de interditar o mirante da plataforma, onde, àquela altura, já se concentrava uma pequena multidão, que ainda não entendia bem a situação. No interior, os alto falantes pediam aos passageiros que se dirigissem ao balcão das empresas, onde receberiam vales para o almoço no restaurante do aeroporto.Do lado de fora, a tensão aumentava com a chegada, próximo da pista, de uma ambulância e de um ônibus, que, entretanto, pouco depois, retrocedeu até a estação de embarque.A perua da Infraero novamente aproximou-se do avião e dela desceram cinco pessoas, vestindo uniformes de mecânicos. Por trás, sem possibilidade de visão por parte do sequestrador, abaixaram-se junto ao trem de pouso e dali foram até a turbina esquerda, abrindo a tampa de acesso ao reator. Mexeram rapidamente no interior do motor e, fechando novamente a tampa, retornaram ao veículo, retirando-se em seguida. Toda essa operação demorou menos de cinco minutos.Às 12h55min, chegou ao aeroporto o ministro da Aeronáutica, Araripe Macedo, que imediatamente foi levado à torre de controle, onde assumiu a chefia das operações. Ali, recebeu um primeiro relatório dos acontecimentos e conversou com o brigadeiro Délio Jardim de Matos, Comandante Geral do Ar, que fora um dos primeiros a chegar ao aeroporto.
im_ac_Boeing_737_Vasp_PP-SMU_Jornal_5No saguão, o gerente da Vasp, para acalmar os parentes e alguns passageiros, deu uma lacônica informação: “Todos estão bem a bordo”.Às 13h10min, o próprio ministro da Aeronáutica falava pela primeira vez com o sequestrador. Este transmitiu suas exigências: dez milhões de cruzeiros, a liberdade de dois presos políticos, o fornecimento de cinco armas e o imediato reabastecimento da aeronave.Era o primeiro de vários diálogos que se travariam dali para frente e, durante os quais, o sequestrador daria três prazos “fatais” para o atendimento das exigências, sob pena de assassinar tripulantes e passageiros: 13h30min, 14h30min e 17h10min.Eram 13h20min quando o ministro Araripe Macedo desceu da torre de controle e entrou no Centro de Operações, onde manteve vários contatos telefônicos. No mesmo instante, um caminhão tanque da Petrobras chegou a tomar posição perto do aparelho, mas logo se retirou, sem consumar a operação de abastecimento da aeronave.

A palavra oficial

Às 13h27min era liberada a primeira informação oficial: dentro do avião estavam 69 passageiros e sete tripulantes. O sequestrador seria um dos 27 passageiros embarcados em Goiânia e entre os quais estariam também, dois generais, o Embaixador da França e um filho do Vice-Presidente da República. Além disso, foi informado que, em nenhum momento, o sequestrador havia deixado de apontar a arma para a cabeça do comandante do avião.Às 13h35min, os alto falantes do aeroporto, para surpresa geral, anunciaram o embarque do voo 248 para Balsas, Barra do Corda, Porto Nacional, Carolina e São Luís. Desde o início do sequestro, era o primeiro voo liberado pelas autoridades. Logo depois, seguiram-se os voos para Manaus e Recife, bem como o pouso de uma aeronave procedente de Salvador, que estava sobrevoando a cidade há tempos.Cinco minutos mais tarde, chegavam ao aeroporto outras autoridades: o ministro da Comunicações, Euclides Quandt de Oliveira, que confirmou a presença no avião sequestrado do general José Antônio Alencastro e Silva, presidente da Telebrás. Chegaram também, o Comandante Militar do Planalto, general Darcy Lazaro; o diretor da Polícia Federal, general Moacir Coelho; e, mais tarde, o ministro Golbery do Couto e Silva, chefe do Gabinete Civil da Presidência da República.

Acesso impedido

Às 15h08, os alto falantes confirmavam a liberação das operações de pouso e decolagem, mas, ao mesmo tempo, pedia ao público, que aquela altura já lotava as dependências do aeroporto, que se retirasse, “a fim de não prejudicar os serviços”.O apelo, entretanto, não foi atendido e, logo depois, a Aeronáutica cercava o prédio, proibindo o acesso de qualquer pessoa. A única exceção era para passageiros, que, entretanto, tinham que exibir suas passagens e identificar-se.Às 15h30min pousou no aeroporto outro Boeing da Vasp, o de prefixo PP-SMB, vazio. Este avião seria deixado à disposição como alternativa para uso do sequestrador.O clima de expectativa perdurou até as 17 horas, quando os jornalistas receberam novas informações oficiais, transmitidas pelo superintendente administrativo da Infraero, Octacílio Amazonas, que acompanhava os acontecimentos da torre de controle: “Tudo está sendo feito para poupar a vida dos passageiros. As exigências estão sendo estudadas. O sequestrador exige dez milhões, cinco fuzis e a liberdade de dois presos políticos. O dinheiro, em notas de 500 cruzeiros, está sendo providenciado.”Dentro do avião, o sequestrador falava para os passageiros: “O pessoal aí não está querendo salvar vocês, porque ainda não atendeu meus pedidos”.

A estratégia

O dinheiro havia sido recolhido no Banco do Brasil em São Paulo, e estava sendo transportado para Brasília em um avião especial. A intenção das autoridades, entretanto, continuava sendo a de não transigir, optando-se pela pressão psicológica sobre o sequestrador, a fim de demovê-lo de seu intento ou, se possível, arrumar uma brecha na sua fiscalização da pista, a fim de permitir a invasão da aeronave.Essa última versão era parcialmente confirmada com a chegada ao aeroporto de dois sargentos da FAB portando fuzis de longo alcance e dotados de mira telescópica, que se colocaram em locais estratégicos. Agentes da Polícia Federal e do Serviço Secreto das Forças Armadas também eram vistos circulando pelas proximidades do aparelho, muitos utilizando macacões de mecânicos. Quase na mesma hora, um Hercules da FAB pousava no aeroporto, deixando próximo da pista um pequeno contingente de soldados e oficiais, aparentemente trazidos do Rio de Janeiro.Na torre, o diálogo com o sequestrador continuava, ao mesmo tempo em que diversos telefonemas eram recebidos.Quando a noite caiu, impossibilitando a imprensa de acompanhar a movimentação em torno da aeronave, surgiu outra informação, confirmada posteriormente: o sequestrador concordara em libertar 25 passageiros, entre mulheres e crianças, recebendo em troca, armas e munições, além de cinco paraquedas. Momentos depois, o avião era reabastecido.

Dentro do avião

Eram 18h30min, quando o sequestrador liberou o desembarque das mulheres e crianças do avião. Enquanto elas saíam pela porta dianteira do lado direito, cinco agentes federais à paisana penetravam pela saída de emergência e ocupavam rapidamente as poltronas ao lado dos passageiros que permaneciam a bordo.Ao mesmo tempo em que faziam sinais pedindo tranquilidade aos passageiros, os agentes abriam jornais, atrás dos quais camuflavam seus revólveres. O sequestrador, preocupado com a movimentação causada pela saída das mulheres e crianças, não se deu conta da manobra.

A movimentação antes do ataque final

Por volta das 19 horas, quatro viaturas dos bombeiros estacionaram nas proximidades do avião. No mesmo instante, todas as luzes do aeroporto foram apagadas, a exemplo do que ocorreu em São Paulo, quando do frustrado seqüestro de um Electra.

O sequestrador, em nova comunicação com a torre, exigiu que colocassem holofotes junto ao aparelho, para que pudesse acompanhar a movimentação na pista. O pedido foi negado, sob o argumento de que havia ocorrido uma pane no sistema elétrico do aeroporto. Ele acalmou-se quando todos os veículos das proximidades acenderam seus faróis.Enquanto isso, agentes federais cortavam papéis no tamanho de cédulas de 500 cruzeiros para encher uma mala. O plano era colocar uma camada de cédulas verdadeiras por cima do papel para enganar o sequestrador.Na pista, um soldado da Aeronáutica aproximou-se do avião com uma sacola, dentro da qual estavam as novas armas solicitadas pelo sequestrador. À medida que caminhava, agitava a sacola, como para mostrar o conteúdo e, chegando próximo do aparelho, retirou uma e fez dois disparos para o ar, a fim de mostrar que estava carregada. Na verdade, eram as únicas duas balas colocadas no revólver. Estava em seus últimos atos o drama aparentemente favorável ao sequestrador.Às 19h40min a aeromoça Neide Pizetta, a primeira a servir de refém, procurou o sequestrador para comunicar que os suprimentos a bordo estavam quase esgotados, pois a reserva foi calculada para a duração de um voo normal entre São Paulo, Goiânia e Brasília, ou seja, para muito menos do que as já decorridas sete horas dentro do avião. O sequestrador Flores concordou em solicitar alimentos às autoridades via rádio.Até esse momento, Flores havia permanecido na cabine de comando, apontando um revólver niquelado calibre 38 para a cabeça do comandante. No entanto, não se descuidava um minuto da vigilância aos passageiros, observando toda a movimentação dentro da aeronave.

A ação final

A aeromoça Neide servia o último lanche disponível a bordo, concessão feita pelo sequestrador, quando a operação entrou em sua fase decisiva.Aproveitando o fato de a porta da cabine estar fechada, os agentes orientaram a comissária de bordo para que provocasse um acidente que chamasse a atenção do sequestrador. No momento em que atendia o último passageiro, ela deixou cair a bandeja no chão e se abaixou.Assustado pelo barulho, Flores abriu a porta da cabine, interrompendo a transmissão de rádio com as autoridades.Dois dos agentes, sentados mais ou menos no meio da aeronave – um de cada lado – não vacilaram: atiraram na altura da cabeça e do peito do sequestrador.Mesmo caído, ele ainda conseguiu revidar, acertando a mão do piloto. Na sequência, mesmo ferido, o sequestrador foi imobilizado ao tentar disparar novamente. Eram 19h51min.
im_ac_Boeing_737_Vasp_PP-SMU_Jornal_12Ao mesmo tempo em que ocorria a ação dentro do Boeing da Vasp, do lado de fora, sob escuridão total, teve início o assalto à aeronave por elementos da FAB e da Polícia Federal.À distância, os jornalistas só puderam ouvir o ronco dos motores dos caminhões, o barulho de vários disparos e o ruído de escadas chocando-se contra o avião, além de granadas de gás lacrimogêneo.Em seguida, os refletores de dois carros do Corpo de Bombeiros foram ligados. Embaixo do avião havia gente correndo em todas as direções. Passados alguns minutos de grande tensão, carros da polícia e ambulâncias se dirigiram em velocidade para o local.Informados do desfecho da operação pelo rádio, os agentes faziam sinais de positivo com a mão entre si e, alguns, chegaram a se abraçar.O sequestrador Flores, na verdade Joel Siqueira Junior, de 30 anos de idade, bancário, foi retirado da aeronave e colocado no gramado ao lado da pista. Em seguida, foi levado ferido para o Hospital da Base Aérea de Brasília.Às 20 horas, o chefe da Casa Civil, Golbery do Couto e Silva, informou à imprensa que o sequestro havia terminado. Nesse momento os últimos passageiros deixavam a aeronave.Às 20h10min, as autoridades esclarecem que o sequestrador não morreu.No dia seguinte, o sequestrador foi interrogado, mas suas declarações foram mantidas em sigilo. Sabe-se que os tiros que levou – que alguns órgãos de imprensa divulgaram como na cabeça e no peito, e fatais – na verdade foi apenas um, que o atingiu de raspão.Outro ferimento apresentado por Joel Siqueira Junior foi no queixo, em consequência da queda que sofreu. Na luta que houve dentro do avião, para impedi-lo de usar novamente o revólver após ser baleado, Joel acabou sendo lançado para fora do avião e caiu em cima do Brigadeiro Délio Jardim de Matos que subia as escadas em direção a cabine naquele momento.Mais tarde, apurou-se que o sequestrador havia chegado atrasado ao aeroporto e não apresentou nenhum documento de identidade para embarcar. A fiscalização no aeroporto de Goiânia era considerada muito precária, realizada por apenas dois homens do Serviço de Segurança.

im_ac_Boeing_737_Vasp_PP-SMU_Jornal_4Dias antes do sequestro, Joel Siqueira Junior (foto ao lado)havia escrito e enviado uma carta ao então Presidente da República Ernesto Geisel, cujo conteúdo não foi divulgado.Segundo informou a família, ele não era ativista político, mas sim um “desequilibrado mental” que estava prestes a ser internado.Três dias antes do sequestro, a família conseguiu passar Joel em consulta com psiquiatra, onde foi diagnosticado como portador de “esquizofrenia em grau adiantadíssimo”.Após sair do hospital, o sequestrador foi preso sob a acusação inicial de “apoderamento ilícito de aeronave”.a de fogos de artifícioEm julho desse mesmo ano, foram encaminhados ao Conselho de Sentença do Superior Tribunal Militar, os laudos médicos (com 27 folhas) que comprovavam a insanidade mental de Joel Siqueira Junior. Com as conclusões dadas por uma equipe de psiquiatria, o sequestrador escapava de ser enquadrado na Lei de Segurança Nacional, com punição de 12 a 30 anos de detenção, mas teria que cumprir prisão preventiva num manicômio.

pesquisa e edição de texto: Jorge Tadeu da Silva

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