Inove ou Desapareça

Como A Falta De Inovação Causou $28 Bilhões de Prejuízo Steven-Sasson-Kodak-Digital-Camera-1975
Steven Sasson começou a trabalhar na Kodak em 1973.

A tecnologia que nos permite tirar fotos em nossos smartphones e fazer upload para Instagram e Snapchat foi tudo graças a esse engenheiro , que inventou a câmera digital em 1975 aos 24 anos . Seus empregadores o forçaram a ocultar a câmera, mas décadas depois, a fotografia digital dominou toda a indústria e tornou o filme Kodak obsoleto.

Sasson disse sobre o trabalho dele:”Quase ninguém sabia que eu estava trabalhando nisso, porque não era tão grande esse projeto.”Não foi um segredo. Foi um projeto que me impediu de fazer outras coisas, acho. ”

O dispositivo consistia em um sensor que recebia padrões de luz bidimensionais recebidos e convertidos em sinais elétricos. Embora Sasson quisesse capturar uma foto com ela, isso não era possível porque os pulsos elétricos se afastavam muito rápido.camera3-e1439923825447

Foi quando ele veio com a idéia de armazenar a imagem com digitalização, um processo bastante novo na época. Com a digitalização, o jovem engenheiro conseguiu converter pulsos eletrônicos em números. Até então,  tinha encontrado outro obstáculo-estava imaginando como armazená-lo na memória RAM e depois colocá-lo em fita magnética digital.O produto final era uma máquina Rube Goldberg composta de peças ímpares, incluindo uma lente usada de uma câmera de filme Super-8, um gravador de cassetes portátil, 16 baterias de cádmio, um conversor digital analógico e algumas dezenas de circuitos reunidos em seis placas de circuito.

Em dezembro de 1975 ele fez uma fotografia histórica: embora fosse um marco, a tecnologia inicial foi compreensivelmente lenta e bruta pelos padrões atuais:”Levou apenas 50 milissegundos para capturar a imagem, mas demorou 23 segundos para gravá-la na fita. Eu tirava o cassete, entregava ao meu assistente e colocava em nossa unidade de reprodução. Cerca de 30 segundos depois, apareceu a imagem de 100 pixéis por 100 pixels em preto e branco “.(Sim, é possível gravar mais do que música nas pequenas fitas cassetes!)
Nada bonito, não é? Mas ela funcionou, e com mais trabalho o Steven sabia que iria melhorar ainda mais. Então ele mostrou esta nova invenção bilionária para a gestão da empresa. Mas em vez de ver oportunidade, eles viram uma ameaça.
Como a empresa iria continuar a vender filmes de câmera se as pessoas começassem a tirar fotos digitais?
Por causa desta grande preocupação, a Kodak cometeu seu maior erro: Pararam de focar nas grandes inovações. E aos poucos a empresa começou a diminuir no mercado de fotografia.
Em 1996 a Kodak tinha um “valuation” de $31 bilhões de dólares. Por causa do atraso deles no mercado de câmeras digitais, a empresa quase quebrou completamente em 2012. E hoje a empresa somente tem um “valuation” de $3 bilhões.
Sasson foi premiado com a Medalha Nacional de Tecnologia e Inovação em uma cerimônia na Casa Branca em 2009 pelo presidente Obama. A Eastman Kodak entrou em bancarrota três anos depois.

Anúncios
Publicado em Computadores e Internet, Notícias e Política | Deixe um comentário

O Kanji para pedir um Macarrão

Os Kanjis japoneses são oriundos da China,diferenciando no modo da leitura.“On’yomi” (leitura chinesa ) e “Kun’yomi” (leitura japonesa )-mesmos essas leituras são feitas de dezenas de maneiras.

Alternativamente conhecido como Po Che Mian em chinês, são um tipo de macarrão popular na culinária da província chinesa de Shaanxi. Os noodles, apresentados como uma das “dez estranhas maravilhas de Shaanxi” (陕西 十大 怪), são descritos como parecendo um cinto, devido à sua espessura e comprimento.
Biang_biang_noodlesEste kanji se lê como “biang” em Chinês e tem 56 traços, 1024px-Biang_Biang_Mianmas não está na lista de kanji oficialmente reconhecidos e não é incorporado aos dicionários. Ele só é encontrado em lojas de macarrão na província chinesa de Shaanxi que é especializado na venda de Biang Biang Noodles.

Publicado em Impressoes do Japão | Deixe um comentário

N30771,Perdido no Pacífico

Lições de navegação
Colaboração de Paulo Hennig

flt771-2planesÀs vésperas do Natal de 1978, o piloto Jay E. Prochnow e um colega decolaram do aeroporto de Oakland (Califórnia) para uma missão arriscada: entregar dois Cessna 188 Agwagon, monomotores agrícolas, para um cliente na Austrália. Os hoppers dos aviões foram usados como tanques extras, aumentando a autonomia dos Cessnas para 22 horas. Para a navegação, além de bússola e cartas, os únicos auxílios seriam os NDB (Non-Directional Beacon) entre as inúmeras ilhas do Pacífico. Jay instalou também um ADF (Automatic Direction Finder) em seu avião. As escalas seriam Honolulu (no Havaí), Pago Pago (ilhas Samoa) e Norfolk (ilha australiana), antes do destino, Sidney.rota_popa

Após partirem de Pago Pago, o segundo Cessna teve uma pane e foi obrigado a amerrissar. Seu amigo estava bem e Jay decidiu prosseguir mesmo sozinho, no dia seguinte, para cumprir sua parte na viagem. A jornada até a ilha de Norfolk (1.475 milhas náuticas adiante) levaria cerca de 15 horas diante da previsão de ventos do oeste.

Jay decolou das ilhas Samoa na madrugada de 21 de dezembro. Pouco após a pequena ilha de Ono-I-Lau iniciou-se um trecho de 850 milhas náuticas sem auxílio à navegação exceto a bússola, antes de captar o sinal do NDB de Norfolk.

Passaram-se algumas horas. O ADF de Jay captou e identificou o NDB de Norfolk e o ponteiro apontava para a frente. Jay voava agora sob jurisdição do ATCC (Air Traffic Control Centre) Auckland Oceanic. Aproximava-se a hora estimada de chegada (ETA), 16 horas local, mas ele não avistava a ilha. Passaram-se mais 30 minutos e os ponteiros ainda indicavam Norfolk adiante.

Jay sintonizou dois outros NDBs, na tentativa de plotar sua posição, mas o fixo resultante lhe mostrou que algo estava errado. O ponteiro do ADF parecia apontar a esmo. O que o piloto não sabia era que a ponteiro estava frouxo e não mais apresentava indicações confiáveis.

O avião tinha apenas mais sete horas de autonomia e Jay não mais sabia o que fazer. Estava perdido no meio do Pacífico e com o sol prestes a se pôr em poucas horas. Suas chances de ser encontrado eram mínimas. Se fosse obrigado a amerrissar, suas chances de sobrevivência também seriam nulas. Ele declarou emergência ao ATCC Auckland através do rádio HF. Um avião de busca foi colocado de prontidão mas levaria horas para chegar ao local provável onde o Cessna estaria voando. Socorro por mar demoraria ainda mais.

Corrida contra o tempo
Naqueles instantes dramáticos a tripulação do ZK-NZS, um DC-10 que cumpria o vôo TE 103 da Air New Zealand, recém-decolado do aeroporto Nadi (Ilhas Fiji) e rumando para Auckland para um vôo de três horas, tomou ciência do caso ao captar por HF o diálogo entre o piloto do Cessna e o Centro de Controle. O comandante Gordon Vette, piloto veterano na companhia, juntamente com seu co-piloto Arthur Dovey e o engenheiro de vôo Gordon Brooks, decidiram ajudar Jay. O jato tinha combustível suficiente para permanecer muitas horas no ar e, de comum acordo com os 88 passageiros a bordo, o Cmte. Vette desviou o DC-10 da rota e iniciou uma busca em coordenação com o ATCC. Além de piloto, ele também tinha licenças de navegador, função que ainda exercia quando voava nos DC-8 da companhia. Entre os passageiros estava outro navegador da Air New Zealand, Malcolm Forsyth, que foi à cabine de comando prestar auxílio também.

Os tripulantes do DC-10 contataram Jay pelo HF e pediram a ele detalhes como altitude, velocidade, consumo de combustível, posição estimada. Agora restavam apenas quatro horas de combustível para o Cessna. Apesar disso tudo, Jay mostrou-se calmo. Vette mantinha seus passageiros informados do progresso da busca e pediu a eles ajuda para vasculhar o espaço aéreo em busca do pequeno avião.

O DC-10 e o Cessna se comunicavam com dificuldade pelo HF mas esperava-se que logo conseguissem contato em VHF, cujo máximo alcance de transmissão é de 200 milhas náuticas. Jay começou a chamar repetidamente na freqüência de emergência em VHF (121.5 MHz) para estabelecer o ponto exato de contato. Quando começasse a captar sua transmissão, Gordon Vette saberia que estaria a cerca de 200 milhas náuticas do Cessna.

O sol estava se pondo e Vette teve uma outra idéia. Pediu para Jay voar em direção ao sol e reportar sua proa: 274 graus. O DC-10 fez o mesmo: 270 graus. Isso colocava o Cessna à esquerda e ao sul do DC-10. mayday6mayday7mayday8mayday9mayday10

Mas sua posição seria oeste ou leste em relação ao jato? Um sextante em cada avião poderia medir a altitude angular precisa do céu acima do horizonte e a diferença de altitudes poderiam ser usadas para clarear a situação mas, na falta de sextantes, Vette instruiu Jay para esticar o braço e medir a distância entre o horizonte e o centro do sol usando o punho e os dedos. Como a cabine do Cessna era pequena demais, ambos pilotos esticaram seus braços na distância de cerca de 30 cm à frente de seus olhos e contaram o número de dedos. No caso de Jay a leitura deu quatro dedos e, na de Vette, dois, o que deixava o Cessna mais próximo do sol, ou seja, ele estava a sudoeste.

A diferença na medida de dois dedos entre Vette e Jay representava uma distância aproximada de 240 milhas náuticas entre eles pois cada dedo equivalia a pouco mais de dois graus, e cada grau, 60 milhas náuticas, assim: 4 graus X 60 milhas resultava em 240 milhas. Estando corretos os cálculos, as duas aeronaves estabeleceriam contato por VHF muito brevemente. De fato, pouco depois o Primeiro Oficial Dovey captou a voz de Jay na freqüência de 121.5 MHz.

A seguir, Vette instruiu Jay para virar sua cauda para o sol e voar para o leste, em direção ao DC-10. Eles estariam agora voando diretamente para cada um e estimavam que em cerca de 80 minutos o DC-10 estaria diretamente sobre o Cessna. O próximo problema para os dois aviões seria se reconhecerem. Com o sol baixo no horizonte não seria fácil. Também não havia condições meteorológicas para haver rastros de condensação. A tripulação do DC-10 resolveu alijar um pouco de combustível. Aproximadamente doze toneladas de querosene do DC-10 se foram, deixando uma trilha de cerca de 30 milhas (48 km). Mas o piloto do Cessna não conseguiu ver o rastro.

Jay permanecia calmo e já estava conformado em amerissar no Pacífico, mesmo sem estar ao alcance das equipes de salvamento. Cansado, ele lutava para se manter acordado. Estava no ar por 19 horas e ainda tinha três de autonomia, talvez um pouco mais, pois voara durante algum tempo com potência reduzida e mistura pobre.

A tripulação do DC-10 solicitou que Jay precisasse o horário GMT do pôr do sol. Os controladores de Norfolk também fariam o mesmo, que seria aproximadamente às 19 horas local. Os dois tempos foram comparados. Ao se completar os cálculos e correções, observou-se uma diferença e 22 minutos e meio. Esse tempo, considerando-se a rotação da Terra (um grau a cada quatro minutos), colocava Jay a 5,6 graus a leste de Norfolk. Na latitude 30oS, 5,6 graus de longitude representavam cerca de 290 milhas náuticas de Norfolk. A uma velocidade de cruzeiro de 110 nós, ele poderia alcançar seu destino em menos de três horas, caso encontrasse um rumo direto.

Por isso, Vette e sua tripulação não pensavam em desistir. Eles determinaram que o Cessna estaria a pouco mais de 200 milhas náuticas pois a soma de suas altitudes era 41 mil pés. O alcance do VHF em milhas náuticas é igual à raiz quadrada da altitude em pés multiplicada por 1.15. A altitude do DC-10 era 33 mil pés. A do Cessna, oito mil pés. Raiz quadrada de 33.000 + 8.000 = 202 X 1.15 = 232 milhas náuticas.

A seguir, o comandante neozelandês lembrou que o link de comunicação por VHF poderia ser utilizado para localizar o Cessna e começou a empregar uma técnica chamada aural boxing. Vette pediu para que o monomotor orbitasse e seu piloto mantivesse contínuo contato por rádio enquanto o DC-10 voasse em linha reta, em direção ao círculo de 200 milhas de alcance do VHF.

Vette raciocinou que se ele marcasse os pontos nos quais ele estabelecesse e perdesse contato rádio com o Cessna, ele poderia localizar o monomotor. Ele voou seu DC-10 ao longo do trajeto 1–2 da figura acima. Ele adquiriu contato VHF com o Cessna no ponto 1 e perdeu contato no ponto 2 e marcou este ponto, no qual girou 90 graus à esquerda e começou o padrão do aural boxing. Após voar nessa nova direção por um período razoável, novamente curvou 90 graus à esquerda e voou nesse rumo por um curto período antes de curvar mais uma vez 90 graus (para um rumo paralelo e contrário ao rumo iniciado a partir da perda do contato em 2). Retomou contato e anotou o ponto como 3. Ele seguiu adiante até sair de novo do círculo e perder contato (ponto 4). Agora, tinha quatro pontos anotados e duas retas. A posição do Cessna seria então estabelecida dividindo ao meio as linhas transversais e anotando o ponto onde os setores se cruzavam. Lá estaria o centro de transmissão do VHF, ou seja, o Cessna. A posição de Jay foi estimada em 30ºS 171ºE. O DC-10 rumou para lá mas o Cessna, não foi imediatamente encontrado, pois o aural boxing tinha suas limitações: dependia de uma contínua transmissão em VHF, onde um silêncio poderia ser considerado perda de contato – 30 segundos de erro na mesma direção poderia contribuir para 10 milhas náuticas de diferença a 600 nós de velocidade no solo.

Jay estava no ar por 20 horas e meia e estava exausto. Tudo o que ele precisava agora, mais do que qualquer outra coisa, era sorte. E foi então que o piloto do Cessna gritou pelo rádio que havia visto uma luz na superfície do mar. A pedido do Cmte. Vette, Jay informou sua proa ao mirar a luz: “310º”.

Tratava-se do Penroad, uma plataforma petrolífera que estava sendo rebocada da Nova Zelândia para Singapura. Verificada a posição do Penroad, o ATCC Auckland avaliou a do Cessna como 31ºS 179º21´E, ou seja, ele estaria a 600 milhas náuticas a leste de Norfolk, muito distante do que se estimava. Mas, em comunicação direta com o Penroad, o Cmte. Vette descobriu que o ATCC havia cometido um engano e a posição correta do navio era 31ºS 170º21´E, um erro de nove graus que, felizmente, indicava que Jay estava mais perto de Norfolk do que supunham. O Cessna estaria a apenas 150 milhas náuticas de seu destino, cerca de uma hora e vinte minutos de vôo. Apesar do risco de pane seca, pois ele já estava no ar há 22 horas, tendo esgotado seu alcance estimado inicialmente, Jay decidiu prosseguir.

O DC-10 diminuiu sua velocidade e desceu para 10 mil pés para aumentar suas chances de avistar o Cessna. Quase ao mesmo tempo em que a tripulação técnica, o chefe dos comissários também avistou o monomotor. Ele estava à frente e à esquerda, subindo para ganhar altura suficiente para planar mais em caso de pane seca. Jay também avistou o DC-10 e Vette o instruiu a segui-lo. O Cessna foi alcançado também pelo Lockheed Orion da Força Aérea Neozelandesa, que o acompanhou voando em ala, atento à possibilidade de amerrissagem. Tendo cumprido sua missão, o DC-10 rumou para Auckland.

À meia noite, hora local, oito horas atrasado e com os tanques praticamente vazios, Jay pousava em segurança em Norfolk. O Cessna havia voado durante 23 horas e cinco minutos. Jay havia estendido a autonomia do Cessna em cinco por cento devido à sua calma e profissionalismo e o controle do consumo em cruzeiro.

O vôo TE 103 chegou a Auckland às 01:29 hora local, três horas e 54 min atrasado, mas ninguém reclamou. Pelo contrário, a tripulação do DC-10, que havia envolvido todos os ocupantes na procura pelo Cessna, foi condecorada por seu esforço.
_____________
Fonte: Museu Asas de um Sonho, da TAM. Autor não indicado.
Obs.: “Voo 771” refere-se ao Cessna registrado como N30771 (callsign Cessna 771)

P.S:O No Brasil foi de um Boeing 737 da Vasp  efetuando Manaus-Santarem ajudando um monomotor que estava perdido  proximo ao por-do-Sol.Graças ao ceu claro,pediram permissão para baixar do nivel de Cruzeiro ,reduziram a velocidade,acenderam todos os farois efetuando curvas,ate serem avistados e indicarem a proa para Santarem.O piloto conseguiu pousar pouco antes do VP382 decolar para Belem e foi um encontro que emocionou a todos.

Publicado em Historias da Aviação, VASP | Deixe um comentário

Capsula-Hotel da Huis Ten Bosch

NAGASAKI – Imagine o que é estar sobre uma cama em uma cápsula flutuante e olhar para as estrelas, enquanto ela se desloca para uma ilha deserta durante a noite. Essa é a experiência de um parque temático na província de Nagasaki planeja oferecer até o final deste ano.

Huis Ten Bosch, um parque temático holandês em Sasebo, está desenvolvendo o serviço no qual os hóspedes do hotel dormem em cápsulas esféricas com a parte superior projetada como um quarto.b-hotel-a-20170307

À noite, as cápsulas se movem lentamente para a ilha das atrações.

Huis Ten Bosch possui uma ilha de 39 mil metros quadrados, a cerca de 6 km a sudoeste do parque, de frente para Omura Bay. O operador está construindo novas atrações de tipo aventura usando toda a ilha.

O operador disse que esperava que o novo serviço ajudasse a atrair mais turistas tanto do país como do exterior, após o lançamento em 2015 do hotel Henn na, chamado “hotel robô” no qual robôs fornecem porteiros(Dinossauros!), limpeza de quartos, recepção e outros serviços .Hen-na-Hotel-3-robot-receptionists-cropped

Além dos recentes atrativos turísticos, Huis Ten Bosch usa cópias de tamanho real de antigos edifícios holandeses para trazer a experiência dos Países Baixos para o Japão.1200px-Huis_Ten_Bosch_-_01

Huis Ten Bosch, uma subsidiária da grande agência de viagens H.I.S Co., também está expandindo seus negócios para outro setor. No mês passado, o operador do parque anunciou um plano para estabelecer uma empresa de geração de energia com a H.I.S., com foco em fontes de energia renováveis.

Ficar na cápsula flutuante, uma estrutura de dois andares que atende até quatro pessoas, custará ¥ 30,000 a ¥ 40,000 por noite, informou a Huis Ten Bosch Co.

Publicado em Impressoes do Japão | Deixe um comentário

Enterrado num Grumman Avenger

Na série documental premiada, Victory at Sea, o episódio intitulado “The Conquest of Micronesia” exibiu diversas cenas  da II Guerra  no mar. A cena final e uma das mais dramáticas da Segunda Guerra Mundial capturadas no filme, mostrou um marinheiro ser enterrado no mar ,no avião em que ele deu a vida. O avião foi tão atingido por projeteis antiaéreos (AA) de 40mm, que a Marinha decidiu deixar seu corpo no avião. Além disso, as ordens também foram para não retirar do avião  peças sobressalentes- o que foi um tributo extraordinário na época, já que as peças de aeronaves eram escassas e preciosas. Loyce Deen foi o único marinheiro  a ser enterrado propositadamente em seu avião.

Digby Denzek (Radio operador e Artilheiro), Tenente Robert Cosgrove (Piloto) e Loyce Deen (Artilheiro) no flight deck do USS Essex em frente ao Grumman Avenger TBM.
Crew_jgp

A luta final

Todos os dias, o aviso soava no interfone do USS Essex às 5:30 da manhã. O café da manhã foi servido no refeitório às 6:30 da manhã. Durante a noite, os aviões agendados para a missão do próximo dia estavam sendo preparados. No convés de vôo, os Hellcat estavam na frente para que  pudessem decolar primeiro e proteger o grupo e o transportador. Na retaguarda estavam os bombardeiros Avenger e Hell Diver e os aviões torpedos. Após o café da manhã, os pilotos participaram de briefings no “Ready Room” para obter suas ordens finais, condições climáticas e o avião a ser atribuído a eles. Naquele dia, o tenente Cosgrove recebeu o número  93 – um novo avião. As ordens da tripulação de Cosgrove foram para ir atrás dos cruzadores japoneses em Manila Bay. Após o briefing, o tenente Cosgrove juntou-se a sua equipe, Digby e Loyce, e eles foram para o seu avião.. O  VT-15 decolou no meio da manhã e levaria cerca de duas horas para chegar à Baía de Manila e torpedea-los.

Lá, eles encontraram fogo pesado antiaéreo de um cruzador japonês e Loyce foi morto. Na entrevista em 2001 do History Channel no documentario “Battle Group Halsey”, o  capitão Cosgrove lembrou: “Denzek disse-me atraves do intercomunicador que Deen foi atingido . Então, Densek voltou através da pequena passagem para sentar-se na cabine atrás de mim e ficou lá até pousarmos.

Going Home from Huggins Point Media on Vimeo.

Publicado em Historias da Aviação | Deixe um comentário

Os ultimos Samurais de Felice Beato

O Japão adotou a tecnologia recentemente e o quão incrivelmente seguro vive o país e fica fácil esquecer que realmente não faz tanto tempo que toda a nação ainda estava sob o sistema feudal. Até 1868, o ” Samurai ” ainda era uma escolha de carreira viável, já que o Shogunato dominante dependia de uma classe de guerreiro treinado para manter a paz.O quanto  que as tradições dos espadachins lendários do Japão ainda vivem hoje na memoria da sociedade japonesa é algo que os estudiosos gostam de debater, e enquanto há pontos a serem feitos tanto para e contra a sua importância, há uma coisa que permanece inquestionavelmente, e essa são as fotografias da vida real -Samurais genuínos.

sp-0
No início do século 17, o shogunato de Tokugawa decretou políticas rígidas que isolaram o Japão do resto do mundo. Eventualmente, porém, um contato cada vez maior com o mundo exterior começou  no país, mostrando o quão longe do resto do mundo o Japão tinha ficado para traz, cientificamente e tecnologicamente. O sistema isolacionista foi revogado na década de 1850, e em 1868 o governo feudal e com ele o Samurai, foram extintos.

Isso deixou apenas poucos anos, durante os quais a tecnologia moderna e a classe guerreira coexistiram no Japão. Um dos primeiros fotógrafos a trabalhar no Japão foi o italiano Felice Beato. Após uma jornada de trabalho pela Ásia, Beato chegou em 1863, onde se instalou em Yokohama, então, na epoca, a escolha para expatriados arrojados.

O Japão tornou-se de repente o foco da intensa atenção internacional, com o mundo exterior ansioso pelo primeiro vislumbre da vida no país. Beato estava pronto para satisfazer a curiosidade do mundo com suas fotografias mostrando as vistas e as pessoas do Japão, incluindo o Samurai, como mostrado nessas fotos a partir de 1866. Eles podem não ser tão bonitos quanto alguns dos samurais que nós imaginamos, mas não há como negar que esses caras parecem serem capazes de lutar.sp-21

As armas de fogo foram introduzidas no Japão,séculos antes, durante o período dos combates entre Reinos , mas seus projetos pesados e a falta de indústria para produzi-los facilmente em quantidades em massa, significaram que quando Beato começou a trabalhar no Japão, os armamentos tradicionais dos samurais ainda estavam em uso.sp-31

Fonte-Labaq

Publicado em Impressoes do Japão | Deixe um comentário

Onibus sem condutor para Idosos no Japão

A SoftBank está dobrando seu projeto de ônibus auto-dirigido no Japão- SB Drive, uma entidade criada no ano passado para desenvolver tecnologia de veículos autônomos para transporte público, acabou de receber um reforço de caixa depois que o Yahoo Japan liberou mais um investimento .

O Yahoo Japan, afiliada do Yahoo, é uma das empresas tecnológicas mais influentes do Japão, forneceu mais 490 milhões de JPY (US $ 4,4 milhões),junto com a SoftBank em capital remanescente para manter uma participação maioritária. Pós-investimento, a participação da SoftBank no negócio é de 51,1%, o Yahoo Japão possui uma participação de 48,6% e o sócio fundador Advance Mobility mantém 0,3%.

A SB Drive é um projeto de veiculo auto-dirigido com foco em tornar as opções de transporte público, particularmente em áreas mais rurais, mais inteligentes. A empresa pretende realizar testes em estradas públicas no próximo ano com o objetivo final de um serviço comercial até 2020.

Já disse que executou “ensaios sociais” e testou usando ônibus públicos de rota fixa e caminhões de carga que usam tecnologia de condução autônoma. A SB Drive também tem parcerias com quatro municípios no Japão

Além de adicionar capital ao negócio, a Yahoo Capital tem potencial para ser um importante parceiro estratégico. O Yahoo Japão planeja vincular o SB Drive com seu popular serviço do Yahoo Maps e usar dados relacionados – como clima, congestionamento de veículos, trânsito e eventos – para ajudar no planejamento e implantação de ônibus.

Embora não tenha havido grandes iniciativas em ônibus auto-dirigidos dessa escala no Ocidente que atualmente testa carros, o Japão tem diferentes problemas sociais para enfrentar. A SB Drive está focada em oferecer algum suporte em resposta ao problema de envelhecimento da população do Japão. Hoje, um quarto da população do país tem mais de 65 anos. Esse número, que é maior em algumas regiões rurais, deverá chegar a 40% em todo o país em 2060, o que significa que, particularmente fora das áreas urbanas, muitos cidadãos precisarão de ajuda adicional.Existem outros projetos incentivando idosos a entregarem carteiras de habilitação em troca de usarem onibus semelhantes a esse,que ainda contam com um motorista de sobreaviso que fica observando a operação como medida de segurança ..

Publicado em Impressoes do Japão | Deixe um comentário

Países Baratos Para Viajar

O site Quanto Custa Viajar sugeriu dez países para conhecer com menos de 150 reais por dia, por pessoa. Em cidades como Nova York, Paris e outros destinos mais procurados, o gasto médio chega ao dobro desse valor.

O custo médio diário inclui atrações turísticas, transporte no dia a dia, alimentação em restaurantes baratos e hospedagem para duas pessoas, em hotel três estrelas com boa reputação. Alguns destinos são distantes do Brasil e exigem um investimento maior na passagem, mas os preços baixos no país compensam.Confira a seguir uma sugestão de dez países para gastar até 150 reais por dia, por pessoa, na sua próxima viagem:

Tailândia – R$ 126 por dia

(SeanPavonePhoto/Thinkstock)
Custo médio diário:Alimentação: R$ 35
Atrações: R$ 25
Transporte: R$ 6
Hotel para duas pessoas: R$ 120 (R$ 60 por pessoa).Valor médio da passagem aérea (ida e volta, entre São Paulo e Bangkok): R$ 3.300

Por que visitar, segundo o Quanto Custa Viajar: A Tailândia mistura a agitação da capital, Bangkok, com a calmaria dos monges budistas. Além de ter uma cultura rica e exótica, o país se destaca pelas belíssimas praias a poucas horas de distância, pelo povo receptivo e pela vida noturna animada.

Índia – R$ 103 por dia

Índia; taj mahal

Custo médio diário:Alimentação: R$ 40
Atrações: R$ 15
Transporte: R$ 3
Hotel para duas pessoas: R$ 90 (R$ 45 por pessoa)

Valor médio da passagem aérea (ida e volta, entre São Paulo e Deli): R$ 3.600

Por que visitar, segundo o Quanto Custa Viajar: A Índia passou por muitas mudanças e hoje esbanja palácios de marajás e mercados de rua em meio ao caos do trânsito, incluindo camelos e vacas perambulando pelas ruas. O país é ponto para conhecer uma das sete maravilhas do mundo, o Taj Mahal, e o famoso cinema de Bollywood.

China – R$ 145 por dia

Vista noturna de Hong Kong

Custo médio diário:Alimentação: R$ 55
Atrações: R$ 20
Transporte: R$ 5
Hotel para duas pessoas: R$ 130 (R$ 65 por pessoa)

Valor médio da passagem aérea (ida e volta, entre São Paulo e Pequim): R$ 3.020

Por que visitar, segundo o Quanto Custa Viajar: A China se divide entre imponentes arranha-céus e monumentos históricos. Depois de um passado imperial e comunista, o país acelera para alcançar avanços orientais, sem deixar de lado suas raízes. Apaixonados por design, gastronomia saudável e natureza se encontram no destino.

Vietnã – R$ 73 por dia

Vietnã
(sergwsq/Thinkstock)
Custo médio diário:Alimentação: R$ 25
Atrações: R$ 10
Transporte: R$ 3
Hotel para duas pessoas: R$ 70 (R$ 35 por pessoa)

Valor médio da passagem aérea (ida e volta, entre São Paulo e Hanói): R$ 4.200

Por que visitar, segundo o Quanto Custa Viajar: O Vietnã deixou para trás seu passado de guerras e vem se abrindo para o capitalismo, mas sua melhor parte ainda são as ruas antigas. Conhecer prédios coloniais, desviar de motocicletas carregadas de gente e comer em barracas de rua estão entre as principais atrações.

Romênia – R$ 123 por dia

Bucareste (Romênia)

Custo médio diário:Alimentação: R$ 52
Atrações: R$ 15
Transporte: R$ 8
Hotel para duas pessoas: R$ 95 (R$ 47,50 por pessoa)

Valor médio da passagem aérea (ida e volta, entre São Paulo e Bucareste): R$ 3.500

Por que visitar, segundo o Quanto Custa Viajar: Localizada no leste da Europa, a Romênia é menos explorada por turistas e, consequentemente, mais barata. Sua capital, Bucareste, é apelidada de Paris do Leste, pelos palacetes do início do século XX. Museus, parques e bares à noite estão entre as principais atrações.

Bulgária – R$ 103 por dia

Cidade de Sofia, na capital da Bulgária
(Daniel Berehulak/Getty Images)
Custo médio diário:Alimentação: R$ 44
Atrações: R$ 10
Transporte: R$ 6
Hotel para duas pessoas: R$ 85 (R$ 42,50 por pessoa)

Valor médio da passagem aérea (ida e volta, entre São Paulo e Sófia): R$ 3.700

Por que visitar, segundo o Quanto Custa Viajar: País do leste europeu pouco conhecido, a Bulgária é um prato cheio para quem gosta de belezas naturais e vistas deslumbrantes. O destino também é conhecido pelas cidades históricas fundadas antes de Cristo, à beira-mar, e tem uma das culturas mais antigas e ricas da Europa.

Bolívia – R$ 129 por dia

La Paz, capital da Bolívia

Custo médio diário:Alimentação: R$ 52
Atrações: R$ 25
Transporte: R$ 2
Hotel para duas pessoas: R$ 100 (R$ 50 por pessoa)

Valor médio da passagem aérea (ida e volta, entre São Paulo e La Paz): R$ 1.300

Por que visitar, segundo o Quanto Custa Viajar: Considerada a cidade mais alta do mundo, a 3.660 metros acima do nível do mar, a capital, La Paz, tem paisagens magníficas. Também é a metrópole com maior população indígena da América do Sul, conhecida pela gastronomia com ingredientes naturais.

Colômbia – R$ 112 por dia

Bogotá (Colômbia)(/Thinkstock)
Custo médio diário:Alimentação: R$ 55
Atrações: R$ 13
Transporte: R$ 4
Hotel para duas pessoas: R$ 80 (R$ 40 por pessoa)

Valor médio da passagem aérea (ida e volta, entre São Paulo e Bogotá): R$ 1.700

Por que visitar, segundo o Quanto Custa Viajar: Com muita história para contar, a Colômbia garante um misto de tour cultural, belíssimas praias e uma noite efervescente. O país é mais barato do que outros destinos turísticos da América Latina, como Patagônia e Machu Picchu.

Egito – R$ 69 por dia

Sharm el Sheikh(TripAdvisor/Divulgação)
Custo médio diário:Alimentação: R$ 20
Atrações: R$ 15
Transporte: R$ 1
Hotel para duas pessoas: R$ 65 (R$ 32,50 por pessoa)

Valor médio da passagem aérea (ida e volta, entre São Paulo e Cairo): R$ 4.500

Por que visitar, segundo o Quanto Custa Viajar: O Egito vai muito além das antigas pirâmides e relíquias antigas. Sua capital, Cairo, tem muitas ruas caóticas, lojas, restaurantes e hotéis com vista para o rio Nilo, além de mesquitas imperdíveis pela arquitetura.

Myanmar – R$ 63 por dia

(SeanPavonePhoto/Thinkstock)
Custo médio diário:Alimentação: R$ 18
Atrações: R$ 8
Transporte: R$ 4
Hotel para duas pessoas: R$ 67 (R$ 33,50 por pessoa)

Valor médio da passagem aérea (ida e volta, entre São Paulo e Yangon): R$ 4.900

Por que visitar, segundo o Quanto Custa Viajar: Localizado no sul da Ásia, Myanmar foi ocupado pelos britânicos durante a Primeira Guerra anglo-birmanesa. Por isso, sua maior cidade, Yangon, é conhecida como a “cidade jardim do Oriente”, com parques espaçosos, lagos e um dos templos mais bonitos do mundo.

Publicado em Viagens | Deixe um comentário

Smartphone gratis para hospedes no Japão

O modelo de negócios é o primeiro de seu tipo na nação, de acordo com a empresa. O novo serviço está aparentemente destinado a aumentar o número de turistas estrangeiros e empresários que visitam o Japão.Anteriormente era preciso alugar um aparelho que não era barato ou um chip pago com recarga paga.

O serviço, chamado “handy”, começou em Hong Kong em 2012. Foi desde então apresentado em mais de 600 hotéis em 17 nações e regiões, incluindo Cingapura.

handy-telefono-hong-kong

O Royal Park Hotel em Nihonbashi começará a oferecer smartphones – fornecidos pela Handy Japan Co – aos seus hóspedes gratuitamente, tornando o Royal Park Hotel o primeiro hotel no Japão a oferecer esse serviço.

A partir de 1º de julho de 2017, o Royal Park Hotel começou a fornecer smartphones gratuitos para todos os 419 hospedes dos seus quartos. Globalmente, mais de 600 hotéis em 17 países implementaram esta prática.

Os hóspedes poderão usar os serviços que acompanham o smartphone, incluindo internet e chamadas internacionais gratuitas. Além disso, os hóspedes também podem acessar informações turísticas sobre locais de interesse próximos.p2-spotlight-hotels-a-20170623-870x580 (2)

Além disso, esses smartphones acessíveis permitem aos hóspedes desfrutar de passear com tranquilidade. Não só os smartphones permitem fácil contato uns com os outros, em caso de emergência, o hotel pode enviar notificações urgentes aos hóspedes e mantê-los atualizados com as informações mais recentes em caso de terremotos , algum problema meteorologico ou transito.

O hotel está considerando remover os telefones convencionais instalados em cada um dos seus quartos e oferecer apenas os smartphones e provavelmente vai reduzir os custos.O aparelho Sharp executa um sistema operacional com configurações em inglês, japonês e chinês. Ele fornece informações sobre instalações próximas e cupons para restaurantes promovidos pelo hotel e também anuncia lojas locais – dependendo do horário, do lugar e das preferências do usuário.

A empresa cobra aos hotéis ¥ 980 antes de impostos por mês por cada dispositivo do hotel, mas espera obter um grande lucro com a publicidade. Adições como mais idiomas, incluindo francês e coreano, são outra fonte de receita possíve

A Sharp espera que o serviço aumente o valor de sua internet de negócios (IoT), nos quais eletrodomésticos e outros dispositivos estão conectados à internet. A empresa prevê um sistema no qual  seriam conectadas a purificadores de ar e outros aparelhos instalados em quartos de hotel, disse Yoshisuke Hasegawa, chefe da unidade de comunicação IoT da Sharp.

Publicado em Impressoes do Japão | Deixe um comentário

O Boom da Aviação

Segundo o comunicado oficial da Emirates, os interessados em se candidatar a uma vaga na empresa precisam levar em consideração algumas exigências técnicas, como o mínimo de 7 mil horas de voos no comando de aeronaves, fluência em inglês e experiência mínima de mil horas de voo em aeronaves de grande porte e em voos de longa distância nos últimos três anos.

A380 da Emirates 6402644
© AP PHOTO/ BRANDON WADE

Os contratos de trabalho são diferentes para os pilotos dos aviões de passageiros e de carga, conforme destaca o comunicado da empresa. Para os pilotos de aviões de passageiros, a escala de trabalho mensal inclui um mínimo de oito dias de folga e turnos que alternam entre voos longos e ultra longos. As viagens podem ter de um a nove dias de duração e os descansos entre os voos podem ter de 24 a 48 horas. Os dias de folga são tirados em Dubai. O salário é de 42.695 dirhans (R$ 37 mil) e a moradia pode ser fornecida pela companhia. Do contrário, o funcionário recebe um adicional de 16.075 dirhans mensais (R$ 14 mil) para pagamento de aluguel. Os profissionais também têm direito a 42 dias de férias por ano.

“Os pilotos de voos de carga fazem uma escala de 28 dias de trabalho com 13 de folga, voando em média de 500 a 600 horas por ano. Os voos também são alternados entre longos e ultra longos e geralmente as viagens têm mais de cinco dias de duração. Os períodos de descanso podem durar de um a cinco dias e as folgas podem ser tiradas em Dubai ou em outra localidade. O salário para esta categoria de pilotos é de 35.375 dirhans (R$ 30,7 mil). Caso não receba moradia pela empresa, há ainda um adicional de 12,5 mil dirhans (R$ 10,85 mil) para aluguel. As férias anuais são de 12 dias. Todos os pilotos contratados irão residir em Dubai.”

Atualmente, a Emirates tem mais de 120 pilotos brasileiros e mais de 800 funcionários do Brasil no total. A empresa opera voos diários entre São Paulo e Dubai em um Airbus A380, e entre o Rio de Janeiro e Dubai em um Boeing 777-300ER.

 Para Edmir Antonio Gonçalves, proprietário da EJ Escola de Aviação Civil, com sede em Itápolis, São Paulo, cidade da qual é prefeito, os pilotos brasileiros devem-se sentir enaltecidos e valorizados pelo interesse da Emirates em contratá-los. Segundo ele, isso é bom para ambas as partes.

“Os pilotos brasileiros se destacam pelas suas qualidades, pela sua dedicação, pelo seu profissionalismo ao trabalhar num país tão extenso como o Brasil. Temos, sem dúvida, grandes pilotos que agora são atraídos por esta oferta da Emirates, o que só virá valorizá-los ainda mais pelos salários e pela qualidade de vida que a empresa oferece. A Emirates tem um centro de treinamento em Dubai, um dos melhores do mundo, e nós, brasileiros, somos muito bem recebidos lá. Tenho vários amigos pilotando para a Emirates e eles atestam isso. A Emirates fez de Dubai o seu hub e, de lá, a conexão com 155 destinos em várias partes do mundo, se não me engano”, afirmou ele em entrevista à Sputnik Brasil.

Entre os muitos brasileiros que já atuam para a companhia árabe, Gonçalves lembra com carinho de um em especial, com o qual mantém uma relação antiga:

“É com muito orgulho que cito o fato de que o primeiro pouso de um avião Airbus A380 da Emirates no Brasil foi realizado pelo comandante Pablo, um piloto formado em nossa Escola de Aviação EJ. O pai dele foi comandante na (extinta) Vasp junto comigo e o filho tirou o brevê na nossa escola. Depois, fez cursos de aperfeiçoamento e hoje é piloto de Airbus A380 da Emirates, tendo efetuado o primeiro pouso deste avião no Brasil por esta empresa.”

Comandante muito experiente em empresas nacionais e internacionais, Milian Heymann também considera muito importante o aproveitamento de pilotos brasileiros fora do país. Para eles, esses profissionais, de altíssima qualidade, são muitas vezes mais valorizados no exterior do que dentro do Brasil.

“Por que acontece isso? Porque é da cultura brasileira achar que funcionário é peça de reposição fácil quando não é. A máquina, quando dá problemas, pode ser consertada ou reposta. Com o profissional, é diferente. Leva anos preparar um piloto de alta qualidade. E, nesse particular, o Brasil está muito bem servido. Por isso, a Emirates vem buscar aqui reforço para o seu quadro de pilotos. Trata-se de uma grande empresa contratando grandes profissionais”, opinou Heymann.

Publicado em Historias da Aviação, VASP | Deixe um comentário