Sequestro do LH 181

o-piloto-jurgen-schumann-senta-na-porta-aberta-do-landshut-no-aeroporto-de-dubai-em-15-de-outubro-de-1977-1488560029426_615x470O piloto Jürgen Schumann senta na porta aberta do Landshut no aeroporto de Dubai em 15 de outubro de 1977 .

Refens deixam o avião apos o sequestro.

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Abandonado em Fortaleza….

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Devido a pendências judiciais, o avião foi penhorado e há nove anos está parado no cemitério de aviões

O governo alemão estuda como trazer de volta do Brasil o Boeing 737-200 que operava o voo Lufthansa 181, sequestrado em 1977 em um dos capítulos mais marcantes da história recente da Alemanha. A aeronave está no cemitério de aviões do aeroporto de Fortaleza.

A intenção é expor a aeronave num museu. A análise partiu de um pedido pessoal do vice-chanceler federal e ministro do Exterior Sigmar Gabriel, que disse que o “Landshut” – como é chamado o avião na Alemanha – é simbólico para a memória de um tempo difícil e importante no país.

Lufthansa Landshut 1977 - 2017 (picture-alliance/AP Photo/H. Koundakjian)Avião é acompanhado por tanque no aeroporto de Dubai: uma das várias paradas na odisseia do sequestro

“Os restos do Landshut estão no nordeste do Brasil e enferrujam sob o sol. Muitos, não só no ministério, acreditam que ele mereça talvez um destino melhor, por representar uma parte importante da história alemã”, afirmou Martin Schäfer, porta-voz do Ministério do Exterior.

A aeronave foi sequestrada, com mais de 90 pessoas a bordo, por quatro integrantes da Frente Popular para a Libertação da Palestina, que, para liberar os reféns, pedia a soltura de membros da Fração do Exército Vermelho (RAF) presos na Alemanha.

O sequestro é um dos episódios mais marcantes do chamado Outono Alemão, período entre setembro e outubro de 1977 em que as operações da RAF, organização guerrilheira alemã de extrema esquerda, atingiram o auge do radicalismo.

Depois do sequestro, a aeronave continuou transportando passageiros da Lufthansa até ser vendida pela empresa alemã em 1985. O Landshut teve vários proprietários e passou a levar cargas. Até 2008, ele voou pela TAF, de Fortaleza.

Devido a pendências judiciais da empresa, o avião foi penhorado e há nove anos está parado no cemitério de aviões da capital cearense.

O sequestro

No dia 13 de outubro, a aeronave partiu de Palma de Mallorca, na Espanha, com destino ao aeroporto de Frankfurt. Ao entrar no espaço aéreo francês, os extremistas, armados com pistolas e granadas, anunciaram o sequestro e deram início à jornada de 106 horas que terminaria apenas na Somália.

Lufthansa Landshut 1977 - 2017 (picture-alliance/AP)Em 14 de outubro, segundo dia do sequestro, homem negocia com um dos sequestradores no aeroporto de Dubai

Para libertar os passageiros, o grupo exigia que o governo alemão soltasse integrantes da RAF presos na Alemanha. O governo alemão se recusou a libertá-los. Antes de pousar em Mogadíscio, durante o sequestro, o avião fez paradas para reabastecer em Roma, Lárnaca, Bahrein, Dubai e Áden.

Após o assassinato do piloto em frente aos passageiros, no dia 16, o copiloto foi obrigado a continuar sozinho a jornada. Na capital somali, forças especiais da polícia federal da Alemanha conseguiram libertar a aeronave.

Três dos quatros sequestradores foram mortos na ofensiva. Depois do fracasso da ação terrorista, Andreas Baader, Jan-Carl Raspe e Gudrun Ensslin, membros destacados da RAF, cometeram suicídio coletivo na prisão.

“A libertação do Landshut representa um momento dramático na história da Alemanha. A ofensiva de violência da RAF pode ser pela primeira vez interrompida graças a circunstâncias afortunadas e a certa determinação do chanceler federal da época e ao risco corrido pelas forças especiais de segurança”, lembra o cientista político Wolfgang Kraushaar.

Segundo ele, a libertação pode ter sido a mais decisiva na luta contra o terrorismo na época. O Outono Alemão foi marcado também pela intensificação das práticas de controle do Estado e da presença policial no cotidiano da população, algo que dividiu a sociedade.

Repatriação não é unânime

A volta do Landshut para a Alemanha, no entanto, divide especialistas. Kraushaar é contra. Além dos custos envolvidos na repatriação e reforma da aeronave, o cientista político destaca que o atual avião não se parece mais com o da época do sequestro, assim, não faria sentido expor um objeto que perdeu sua autenticidade ao longo dos anos.

Lufthansa Landshut 1977 - 2017 (picture-alliance/dpa/TMA Fortaleza/P. Wagner)Aeronave seguiu operando até ser vendida pela Lufthansa em 1985; hoje, está abandonada em Fortaleza

O cientista político Alexander Strassner tem uma opinião diferente e defende a volta da aeronave. “O Landshut é uma relíquia viva histórica, resquício de um capítulo dominante da história da Alemanha pós-guerra, seu valor simbólico não é superestimado. Uma repatriação é apenas lógica”, argumenta.

De acordo com a Infraero, o futuro do Landshut depende de uma decisão judicial. A estatal informou que os custos referentes ao “pouso e permanência do avião estão sendo discutidos judicialmente”.

Enquanto a decisão brasileira não sai, o governo alemão avalia cidades que poderiam receber em museus o histórico Landshut. Apesar de o ministério não ter divulgado detalhes, jornais alemães listaram alguns dos possíveis interessados, entre eles está a antiga capital Bonn e a cidade de Flensburg, no norte do país.

Por um Acordo Judicial o governo alemão pagou R$75.936,00 para a Infraero e pretende levar o avião ate Outubro de 2017  para a Alemanha.

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Boeing Restaurante do Cte Capistrano

Quem passa pela estrada ao lado sempre admira a imponência e o tamanho das duas aeronaves Boeing da antiga Vasp ‘estacionadas’ em uma chácara na região do Jardim Maria Luiza, em Araraquara, a caminho de Bueno de Andrada. Não há como não ficar curioso e se questionar: será que a ideia do comprador dessas relíquias em transformá-las em um espaço para eventos vai sair do papel?

VEJA FOTOS DO RESTAURANTE- HOME › ONCLICK › GALERIADEFOTOS › Restaurante em Boeing da Vasp está pronto e será atração em Araraquara – Galeria de Fotosd53ce7e4-d820-42a4-a21e-85de4d8e7578

Restaurante em Boeing da Vasp está pronto e será atração em Araraquara
Cinco anos depois da compra do primeiro avião, piloto está prestes a realizar sonho de inaugurar espaço para eventos

2/7/2017 11:20
ACidadeON/Araraquara
Tom Oliveira
Sim, o sonho de uma vida está prestes a se tornar realidade. E o ACidadeON/Araraquara entrou no novo espaço com exclusividade. O avião de passageiros já tinha sido mostrado, mas o interior do outro, antes usado para carga, era segredo até o momento. Quem um dia imaginou que isso poderia ser possível foi o comandante Edinei Capistrano, de 63 anos. Filho de um ex-piloto da Vasp, ele se apaixonou por aviação ainda quando soltava pipa no quintal de sua casa, ao lado de um aeroporto.

Movido por essa paixão pela aviação, sonhou em construir um restaurante e um espaço para eventos utilizando os dois Boeings 737-200, adquiridos entre 2012 e 2013 em leilões da falida empresa. Um deles voou na versão transporte de passageiros e o outro, transporte de cargas. Na época, um acontecimento em toda a região. Na verdade, a compra e o transporte foram noticiados pela mídia do Brasil todo. Até porque ver um avião na rodovia é incomum.

Restaurante está pronto
Restaurante no avião já está quase pronto, cabem 78 pessoas (Amanda Rocha/ACidadeON)
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Em sua aeronave modelo ‘cargueiro’, Capistrano montou um restaurante para 78 pessoas. E tem de tudo: mesas, televisores, ar-condicionado, piso especial, som ambiente e geladeira.
A remodelação da parte interna está pronta para receber visitantes, após três anos de trabalho e investimento. “Trabalhamos muito nesse avião. Ele era uma versão cargueira, então não tinha nada dentro. Consegui os acentos de outra aeronave em uma troca com um amigo e estamos prontos para entrar em ação”.

‘Chácara do Piloto’.

A ideia é inaugurar este ano. Outra proposta é montar um restaurante fixo, além de alugar o espaço para eventos. Além de um negócio empresarial, segundo o piloto, a estrutura é uma forma de “manter os aviões preservados, como as relíquias que são, e também servir a visitas de pessoas que nunca chegaram perto de aeronaves como essas.”

Ainda não há data para que o restaurante e o espaço de eventos sejam inaugurados. Faltam vários detalhes externos às aeronaves, como cozinha, estacionamento e hall de entrada. Entretanto, Capistrano planeja que isso aconteça ainda em 2017.

Mas se você é uma das pessoas curiosas e que gostaria de visitar as aeronaves, saiba que isso é possível. O espaço pode ser visitado, mas como é uma propriedade privada, é preciso da autorização dos proprietários. Edinei explica que visitas em grupos podem ser agendadas diretamente com a empresa, a Airport Events, pelo telefone (16) 98148-7806. Mais informações podem ser obtidas também por meio desse número.

A chácara onde estão as aeronaves fica na região do Jardim Maria Luiza, em Araraquara, a caminho de Bueno de Andrada.

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A história das aeronaves

O Boeing de transporte de passageiros foi o primeiro adquirido por Capistrano. A compra foi feita em 2012 e o caso ganhou destaque nacional, tanto pela aquisição em si e a ideia de transformar o gigante dos ares em um restaurante, quanto pela movimentação cinematográfica necessária para transportá-lo. De São Paulo para Araraquara foram 12 horas.

Enquanto a aeronave cargueira foi transformada em um restaurante, a outra – a primeira a repousar em Araraquara – está totalmente intacta e original. A impressão que se dá ao entrar nela é de que, a qualquer momento, poderia decolar. Poltronas, cabine de comando, escadas, tudo está em seu devido lugar, com uma preservação surpreendente.

Tão surpreendente que tem servido para filmagens e treinamentos. Edinei conta que vários episódios da série Catástrofes Aéreas, do canal Discovery Channel, foram filmados lá. Também lembra que comissários de bordo, bombeiros e policiais fazem constantemente treinamentos na aeronave, tamanho grau de detalhamento. Até um programa de televisão foi gravado ali.

Discreto, o comandante evita falar em valores, mas fica mais a vontade quando o assunto é pilotagem. Na cabine de comando, mostra cada detalhe e botão, elencando a diferença entre a aeronave construída pela empresa norte-americana Boeing, em 1979, dos aviões mais digitais e modernos de hoje em dia. Capistrano atua como piloto de jato executivo.

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VEJA FOTOS E A REPORTAGEM SOBRE O AVIÃO DE PASSAGEIROS
Com 30 metros de comprimento, 28 de envergadura, este avião voou pelos Estados Unidos entre 1979 a 1993 pela SouthWest Airlines. Depois foi adquirido pela empresa japonesa Japan Transocean Air, até 1998, quando foi trazido para o Brasil pela Vasp. Ele fez seu último voo em 2005 e permaneceu no Aeroporto de Congonhas até ser trazido para cá. É o único do modelo totalmente preservado no Brasil.
Em 2013, o comandante comprou o segundo avião, de modelo semelhante, mas montado para transporte de cargas pela VaspEx. Também chegou até a chácara do piloto por rodovia, sendo necessária escolta durante todo o trajeto, a 40 km/h.edinei_capistrano__01072017143420
A decisão de preservar os aviões originais é motivo de elogios para os amantes dos gigantes dos ares. Muita gente vem de vários locais do Brasil para visitar as aeronaves, que se tornaram símbolo de uma era de ouro da aviação civil brasileira.

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Mestre do Taiko

Games Centers são uma mania dos jovens no Japão .Ficando horas nesses locais,alguns acabam se tornando atrações ,nesse caso abaixo ele perde a baqueta ,sem levar uma sobressalente,mas talvez tenha cometido somente uns 10 erros por causa disso nessa performance…

Taiko no Tatsujin (Taiko Master). Este é um jogo de ritmos onde você marca pontos, batendo um tambor de taiko no tempo exato das notas que se deslocam pela tela da direita enquanto a música selecionada é reproduzida. O jogo básico é fácil. Você bate no tambor quando você vê uma nota vermelha chamada de “don” (“ド ン”) e a borda quando você vê uma nota azul chamada katsu (カ っ). Você toca o tambor no lugar correto em uma bateria – chamada  bachi em japonês –  uma vez para uma  nota baixa e com ambas para uma  nota alta. A maioria das músicas disponíveis nas máquinas são japonesas, especialmente músicas pop, então os fãs de J-pop e rock terão uma vantagem sobre aqueles que não são. De qualquer forma, é muito divertido.

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Início das operações da antiga VASP (Viação Aérea São Paulo)

VASP na imprensa paulista.O anúncio dos primeiros vôos comerciais da VASP na imprensa paulista.
O anúncio dos primeiros vôos comerciais da VASP na imprensa paulista.início das operações da antiga VASP (Viação Aérea São Paulo) (1)No momento em que Uberaba, mais uma vez, está ameaçada de ficar sem vôos comerciais com São Paulo, não custa lembrar um pouco da história da ligação aérea entre nossa cidade e a Capital paulista, que começou no início da década.

Bartolomeu de Gusmão

Duas vistas do avião VASP-1 (Bartolomeu de Gusmão), um dos dois Monospar usados inicialmente na rota “São Paulo-Ribeirão Preto- Uberaba”, onde se percebe bem a pequena dimensão da aeronave, que só levava três passageiros além do piloto. A foto  foi feita no Campo de Marte, em São Paulo.

início das operações da antiga VASP (Viação Aérea São Paulo)1 - Cópia (1) Campo de Marte
Em outra foto do VASP-1 tirada no Campo de Marte, a elegância do piloto defronte ao seu avião.

Campo de Marte
Campo de aviação de Uberaba
Uma curiosidade: num detalhe da foto percebemos, junto ao avião, dois padres usando chapéu e um homem de paletó claro que parece usar um turbante na cabeça. Seria um indiano, talvez vinculado aos negócios do Zebu?

Campo de aviação de Uberaba1

(André Borges Lopes)

Postado por Uberaba em Fotos

P.S-Em 1870, aportava no Brasil um animal que iria alterar para sempre os rumos do país. Tanto em relação à sua cultura quanto à economia. Era o Zebu, originário da Índia. De lá para cá, milhares de animais cruzaram os mares e ajudaram, ao lado dos criadores, a transformar o Brasil no maior exportador de carne do mundo. Oito em cada dez bois no Brasil têm sangue zebuíno. Em números, são mais de 150 milhões de animais graças à fácil adaptação destes ao clima brasileiro

No ano de 1889, chegava a Uberaba o primeiro zebuíno, vindo do Rio de Janeiro. Tinha o nome de seu proprietário: Lontra. Hoje, Uberaba tem um monumento a esse animal. “Foi fácil perceber que esse tipo de gado era muito rústico e dava lucros no sertão. Era a ferramenta que faltava e que podia interiorizar o desenvolvimento”, ressalta o escritor Rinaldo dos Santos.
Em pouco tempo, Uberaba passou a ser um dos principais centros de gado de elite no Brasil. Sua localização ajudou: está a uma distância aproximada de 500 quilômetros de capitais como Belo Horizonte, Brasília, Goiânia e São Paulo, importantes mercados consumidores de carne e leite.
A cidade de Uberaba tem mais de 300 mil habitantes e é sede, desde o ano de 1934, daExpozebu, a maior feira de pecuária zebuína do planeta.

Paulo Palma Beraldo

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Eça, o “Aviador Maluco”

Eça Taveiros voou na época da aviação romântica e fazia do humor seu estilo de vida

Foto de 1940 mostra Eça (com uniforme da Vasp) e o filho Edvaldo no RJweb-aviação-1-1890-678x381

Sérgio Fleury Moraes
Da Reportagem Local

web-aviação-2-1890Edvaldo Lorenzetti Taveiros lembra com muita alegria do pai e ainda ri muito de suas peripécias. Aos 74 anos, o desenhista aposentado é filho de Eça Taveiros, um dos mais extraordinários pilotos da aviação civil que fez carreira na Vasp. Quando era chamado de “maluco”, Eça lembrava que o adjetivo também era direcionado a Santos Dumont. “Meu pai era muito gozador, mas também muito bom”, garante Edvaldo, hoje morador em São Paulo e que uma ou duas vezes por ano ainda visita Santa Cruz do Rio Pardo para rever parentes e a cidade onde morou com os pais muitos anos.
Eça voou nos tempos românticos da aviação brasileira. Em 1939, já pilotava os chamados “paulistinhas” ou “teco-tecos” nos aeroclubes do interior. No início dos anos 1940, Eça Taveiros era instrutor de voos em Assis e no aeroclube de Santa Cruz, onde foi um dos diretores da Associação Operária Santacruzense. Daí para um curso de aviação comercial e o ingresso na Vasp foi um “pulinho”.
Primeiro santa-cruzense na aviação profissional brasileira, Eça Taveiros pilotou os lendários Douglas DC-3, na Vasp, e os C-46 “Curtiss Commando” na Sadia Transportes Aéreos. Foi na Vasp que ele exercitou seus dons humorísticos, a tal ponto de ser várias vezes advertido pela empresa.
Antes de ingressar na Vasp, o filho Edvaldo lembra que, certa vez, quando jogava bola no campo do antigo “Colégio dos Padres”, ao lado do Santuário Nossa Senhora de Fátima, um avião de pequeno porte deu um voo tão rasante que arrancou folhas dos eucaliptos. “Sabia que era meu pai”, lembra, rindo.
Mas Eça Taveiros fazia o mesmo com os DC-3 da Vasp, aeronave que transportava até 32 passageiros. Passava rente à casa da família e ainda balançava as asas. Os passageiros tremiam, o piloto ria e a família sabia que Eça estava perto.
Edvaldo disse que voou muito na infância com o pai. “Mas ele não me contava estas peripécias. Na verdade, ficava sabendo das artes dele pelos parentes, como o primo Célio Soret”, lembra. Célio, aliás, também fez história como radio-operador da Vasp. “Foi meu pai quem o incentivou a estudar e a ingressar na aviação civil”, disse .
Eça chegou a levar o filho para Santa Catarina na época em que Edvaldo estava no Exército. “Fiquei o dia inteiro de pé na cabine, olhando os pilotos e o horizonte. Meu pai, inclusive, me deixou pegar no manche por alguns minutos”, lembra.
Edvaldo talvez tenha herdado a coragem do pai, pois garante que nunca teve medo de avião. Aos quatro anos, por exemplo, Eça deixou Assis, onde era instrutor, para voltar a Santa Cruz do Rio Pardo com a família. Claro que veio num avião. “E com a mudança toda”, lembra Edvaldo. “Mas teve uma tempestade no meio do caminho, que fazia o avião balançar para todos os lados. Minha mãe e minha irmã choravam desesperadas, mas meu pai ria. E eu, criança, dava risada junto com ele”, afirmou.
Eça sofreu poucos acidentes na carreira, a maioria como passageiro. Certa vez, quebrou o braço na queda de um “teco-teco” na época do aeroclube. “Segundo me contaram, ele teve problemas na aterrisagem e bateu com a roda numa cerca, capotando em seguida”, disse. “Mas não quebrou a cabeça”, brincou Edvaldo.
Em outra ocasião, Eça e o filho eram passageiros de um avião que estava taxiando para decolar, quando a roda afundou num buraco, já que as pistas eram de terra. “Tinha chovido muito e houve um solavanco muito forte, com a asa ficando estatelada no chão. Eu estava de pé no corredor e cheguei a cair. Ninguém se feriu, mas todos desembarcaram. Então, como era moleque, corri pela asa, levando uma bronca dos comissários”, lembrou. O pai, claro, riu.
Mas houve uma vez em que Eça ficou triste. Foi em 1951, quando deveria fazer o voo da Vasp para Rancharia, com escala no aeroporto de Santa Cruz do Rio Pardo. Ele iria trazer no avião a sobrinha Ondina Taveiros. Em Congonhas, porém, um piloto amigo pediu para trocar o voo, já que tinha compromissos no interior, dizendo que traria a sobrinha do companheiro. Eça, então, pilotou outro DC-3 para o Rio de Janeiro. Ondina, a sobrinha, desembarcou em Santa Cruz e o piloto amigo de Eça decolou para Rancharia. O avião caiu minutos depois, matando todos os tripulantes e passageiros.

Piloto da Vasp, Eça Taveiros posa no aeroporto de Congonhas com a sobrinha Ondina, tendo ao fundo um dos clássicos aviões Douglas DC-3web-aviação-3-1890
Bom humor era marca registrada

Eça ficou famoso na aviação brasileira pelas brincadeiras que aprontava. Certa vez, na Vasp, fingiu que o avião não “pegava”, já que os antigos Douglas DC-3 tinham motor a pistão. Os passageiros eram todos “engomadinhos”, com seus ternos brancos impecáveis. Então, o comandante pediu que desembarcassem para ajudar a “empurrar” a aeronave na pista de terra. “Os ternos ficaram marrons de tanta poeira”, lembra o filho Edvaldo.
Eça também gostava de “batizar” novos funcionários da Vasp pregando peças. Para aquelas aeromoças que tremiam nos primeiros voos, Eça fingia que estava passando mal e simulava vômitos com guaraná e bolacha esmagada. Muitas precisavam ser atendidas de verdade.
Uma história das mais saborosas foi uma aterrisagem que Eça fez um pequeno aeroporto no Norte do Brasil. As instalações eram rudimentares e os sanitários, construídos com fossas. O piloto estava no banheiro e escutou dois homens conversando sobre uma arma rara, dizendo que fariam de tudo para conseguir um exemplar. Os dois não perceberam que Eça estava no sanitário, ouvindo todo o diálogo.
Mais tarde, o trio se encontrou no restaurante e Eça fingiu estar irritado, contando que sua arma havia caído na fossa. Disse que era exatamente o modelo que os dois cobiçavam. “Mas paciência. Agora eu a perdi para sempre”, disse, pouco antes de levantar voo. Pois semanas depois ele voltou ao mesmo local e encontrou os sanitários totalmente destruídos. Alguém tinha escavado toda a fossa, talvez procurando alguma arma…
O santa-cruzense Eça fez história na aviação, mais pelo bom humor do que propriamente pelo excelente piloto que sempre foi. Chegou a ser demitido da Vasp pelas inúmeras brincadeiras, mas já tinha emprego garantido na Sadia Transportes. Ele ainda foi piloto de uma empresa contratada pela hidrelétrica de Paulo Afonso na Bahia. Com o avião, fazia inspeção de cabos elétricos, já em 1965.
Antes da década de 1970, Eça foi aconselhado pelo médico a deixar a aviação, já que começou a ter problemas cardíacos. Morreu em 1978, deixando para trás uma história de profissionalismo e muito bom humor na fase romântica da aviação brasileira.

AEROCLUBE — Políticos posam para foto no antigo aeroclube de Santa Cruz do Rio Pardo, na década de 1940web-aviação-4-1890

Família de Taveiros teve nomes ligados à aviação

Célio Soret, primo de Eça Taveiros, além da sobrinha Ondina, escaparam da morte por mudanças do destino

AEROPORTO — Sede do aeroporto de Santa Cruz nos anos 1960, onde ficava a agência da Vasp; pista era de terra

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Sérgio Fleury Moraes
Da Reportagem Local

Eça Taveiros ficou conhecido como o grande aventureiro da aviação civil nas décadas de 1940 a 1960. Mas a família dele, de uma forma ou de outra, sempre foi ligada à aviação. Eça foi instrutor do antigo Aeroclube de Santa Cruz do Rio Pardo no final da década de 1930 e início dos anos 1940, quando Assis Chateubriand lançou a campanha nacional da aviação e doou aeronaves para o interior paulista.
O aeroclube da cidade surgiu em 1937, com a doação de aviões dos empresários Plácido Lorenzetti e Nagib Queiroz, dois milionários santa-cruzenses da época. As aeronaves, destinadas à formação de pilotos, foram batizadas de “Pata Choca” e “Pedro Camarinha”, este último em homenagem ao saudoso advogado e ex-prefeito de Santa Cruz do Rio Pardo.
Mais tarde, a campanha do jornalista Assis Chateaubriand incorporou o avião “Victor Konder” ao aeroclube, batizado em homenagem ao ex-ministro da Viação e Obras Públicas no governo de Washington Luís.
Num precário campo construído no bairro da Estação, o movimento de aviões do aeroclube era frenético, bem como os conhecidos “batismos de óleo” dos pilotos novatos. A instituição era considerada uma das melhores do interior paulista. Formou muitos pilotos, embora poucos prosseguissem na aviação comercial. Em 1942, por exemplo, Sebastiana de Bem se tornou a primeira mulher santa-cruzense a realizar um voo solo no “Pedro Camarinha”.
O aeroclube contagiou tanto a população que uma campanha resultou na construção do aeroporto de Santa Cruz do Rio Pardo nos anos 1950. Foi quando a cidade começou a ter linha aérea da Vasp para São Paulo e Presidente Prudente. Os lendários Douglas DC-3 desciam diariamente na pista de terra batida.

Religiosos dominicanos desembarcam no aeroporto de Santa Cruz do Rio Pardo nos anos 1960, quando a cidade era servida por linhas aéreas regulares da antiga Vaspweb-aviação-6-1890

 

 

A sorte do primo

Eça Taveiros viveu esta época e fazia as escalas de voos para Santa Cruz. Seu primo, o saudoso Célio Soret, foi aeronauta da Vasp por insistência de Eça. Virou rádio-operador, voando nos DC-3 e nos “Scandia” da empresa. E, de forma surpreendente, escapou da morte em duas ocasiões.
Numa delas, estava no plantão da Vasp no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e o titular do voo não apareceu. Soret, então, foi convocado. Vestiu o uniforme, pegou os manuais de voo e entrou na pista a caminho do avião. Foi quando o rádio-operador titular apareceu correndo, esbaforido, justificando seu atraso. O superior de Soret alegou que o voo já era dele, mas o santa-cruzense ficou com pena do amigo — que poderia ter problemas ao justificar o atraso à empresa — e desistiu de substituí-lo.
O Scandia decolou e, minutos depois, chocou-se contra um Cessna e espatifou-se na região de São José dos Campos. Não houve sobreviventes.
Muitos anos depois, já como comissário de bordo, Soret sentiu-se mal pouco antes de embarcar no Boeing com destino a Fortaleza, com escala no Rio de Janeiro. O médico da empresa diagnosticou pressão alta e retirou Soret do voo. A Vasp, então, convocou a comissária Mirian Cocato Lima para substituir o santa-cruzense. O Boeing 727 bateu numa montanha perto de Fortaleza e se desintegrou em milhares de pedaços, num dos maiores acidentes aéreos no Brasil. A tragédia matou 137 pessoas no dia 8 de junho de 1982. Ao saber da notícia, Célio Soret — cujo nome figurou na primeira lista das vítimas do desastre — entrou em choque.

Aviador aprovado nos exames recebe “banho de óleo” no campo de pouso de Santa Cruz do Rio Pardoweb-aviação-8-1890 (1)web-aviação-7-1890

Sobrinha de Eça, Ondina Taveiros escapou de terrível acidente em 1951

Ondina desembarcou e escapou do desastre

Em 1951, quando Eça trocou um voo na última hora e escapou de um terrível desastre, o destino também salvou a sobrinha, Ondina Taveiros, que morreu no ano passado, aos 92 anos de idade. Os dois estavam no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, prestes a embarcar num DC-3 com destino a Presidente Prudente, com escala em Santa Cruz do Rio Pardo. Eça era o piloto e Ondina viajaria como convidada dele, já que morava em Santa Cruz.
Foi, então, que um piloto amigo de Eça pediu para ambos trocarem o voo, já que ele tinha compromissos no interior paulista. Eça só concordou porque o companheiro concordou em levar Ondina até Santa Cruz.
De fato, a professora desembarcou no aeroporto de Santa Cruz na manhã de 18 de maio de 1951 e o avião seguiu viagem. Caiu minutos depois em Rancharia, matando todos os passageiros e tripulantes.
Eça soube mais tarde do acidente e ficou em choque durante vários dias. Foi consolado por Ondina. “Eu disse que não era a hora dele”, lembrou a aposentada no ano passado, em entrevista ao jornal.

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Tokyo pelos olhos de Frederick Blum

Antes que a capital de Tokyo recebesse seu nome atual no final dos anos 1800, era conhecido como Edo e serviu de sede para o Shogunato de Tokugawa. O Período Edo efetivamente terminou com o último shogun Tokugawa Yoshinobu , renunciando ao poder para o Imperador Meiji em 1867, terminando a era dos Shoguns.
No entanto, ficamos agradavelmente surpreendidos por encontrar uma coleção de pinturas vívidas que retratam Tokyo em algum momento após o fim do Período Edo, mas ainda retratam fortemente uma era passada quando a cidade era chamada pelo seu nome anterior. Bastante interessante, essas pinturas são o trabalho de um artista americano que viajou para o Japão no final do século XIX. Então, venha se juntar a nós e dê uma olhada em Tokyo através dos olhos de um visitante estrangeiro do Japão há mais de 120 anos. Certamente não é nada como o Tokyo que conhecemos hoje!edo-1

As pinturas, que encontramos em um post no site de informações de música e arte DDN Japão, são obra do artista americano Robert Frederick Blum, que ficou fascinado com a cultura japonesa depois de fazer uma visita à Exposição do Centenário de 1876 na Filadélfia. Mais tarde, ele se dirigiu para o Japão em 1890, onde permaneceu por três anos, durante o qual ele criou várias pinturas e esboços baseados nas cenas e pessoas que viu no país.edo-3

Detalhes da pintura -O Mercador de Sedaedo-4,edo-5

Embora essas obras tenham sido pintadas após o final do período Edo, foi um momento dinâmico em que a economia e a cultura popular, bem como o tamanho das cidades no Japão, cresceram substancialmente e você pode ter uma sensação muito boa do que a vida era naquela época. Na verdade, as pinturas são tão vibrantes que impressionaram os usuários de Internet japoneses com seus detalhes e cores.edo-15edo-2

Fonte-DDN Japan

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Um nome bem idiota mesmo!

18921006_1409159449164678_2586387741395651132_oReginald Mitchell nasceu na Inglaterra em maio/1895 e começou sua profissão trabalhando numa fábrica de locomotivas. Dono de um talento instintivo para lidar com metais, foi incrível que depois de trabalhar nas pesadas máquinas, passou a se dedicar às delicadas filigranas exigidas nos projetos de aviões de alto desempenho.
Mitchell era um cara teimoso e obcecado pela qualidade, um Steve Jobs dos anos 30. Com essas qualidades, passou à história como o homem que idealizou e projetou o lendário e imortal Spitfire.

Uma das características marcantes desse avião são suas asas, um prodígio de engenharia aeronáutica. Mitchell radicalizou ao projetar as longarinas, feitas de tubos quadrados concêntricos que se encaixavam uns nos outros. O resultado foram longarinas leves, fortíssimas e muito flexíveis a ponto de causar prazer ou susto no piloto. Trabalhando com um lápis de grafite macio, refinou o desenho até ficar satisfeito com as asas mais finas e largas possíveis. Além disso, seu desenho agrada a todos por sua forma elíptica, elegante e graciosa, não obstante ser de difícil fabricação.

Quando lhe disseram que o Presidente da Vickers, empresa que controlava a Supermarine decidira chamar o novo avião de Spitfire, Mitchell observou: “É o tipo de nome idiota que eles dariam mesmo!”

Não obstante sua intensa dedicação, Mitchell não viveu para ver como seu avião iria mudar a história e até onde chegaria. O desenho que fez era tão bom e perfeito, que sucessivas versões elevaram o desempenho a níveis que ele próprio duvidaria. Impossibilitado de trabalhar devido a um doloroso câncer, em seus últimos dias, foi visto algumas vezes parado ao longe, olhando para o protótipo do seu belo Spitfire. Faleceu em junho/1937 aos 42 anos.

Fonte- Contos do Céu

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Por que saí do Brasil – e por que não vou voltar

maxwell-380x570 (1)Roberto Maxwell (com a testa marcada de barro em um festival nos arredores de Tokyo): “Num país que é o avesso da cultura em que fui criado, eu me sinto em casa. No meu próprio país, onde falam minha língua, eu sempre fui um estrangeiro” (Foto: Bruno Taniguchi.)

Minha saída do Brasil não foi algo extremamente pensado e planejado, como ocorre com boa parte dos brasileiros que deixam o país.
Em 2005, aos 30 anos, eu morava no Rio, cidade em que nasci, e era professor em uma das mais conhecidas escolas públicas do país. Era um emprego considerado bom. Eu dava aula majoritariamente para crianças de classe média alta, tinha uma renda que, se não era exatamente compatível com as minhas responsabilidades, estava bem acima da média do que se ganha no país, em especial nessa profissão.
Mas não sobrava nada. Pagava as contas, vivia duro, insatisfeito e bastante infeliz. Concordo que felicidade é algo muito subjetivo. Por isso, vamos logo escancarar os fatos: eu estava deprimido, vivendo e trabalhando à base de medicamentos. Tudo isso morando na Cidade Maravilhosa: praia, sol, mar e fluoxetina!
Olhava ao redor e enxergava tudo com estranheza. Ruas imundas e gente jogando ainda mais lixo no chão. Não era raro estar no transporte público e ver um sujeito atirando latinhas pela janela. Passava noites sem dormir porque o vizinho fazia aniversário e a festa vazava para o prédio todo. “Relaxa, merrmão, é só uma vez por ano”, justificava o merrmão. Mas, vem cá, conta comigo: uma vez por ano vezes 100 apartamentos é igual a… Enfim, todo mundo era bonito, todo mundo era bacana, todo mundo era dourado – e ninguém por ali tinha qualquer senso de comunidade ou respeito pelo outro. Todo mundo tinha todos os direitos — e nenhum dever.
Era assim que eu via: um estrangeiro em meu próprio país. Para geral, a parada tava maneira daquele jeito. Eu era o incomodado e os incomodados que se… Bem, você conhece o ditado.
Não sei quando foi que caiu a ficha, mas uma hora tive certeza de que tinha que cair fora. Sem grana, comecei a procurar bolsas de estudo no exterior, tarefa difícil para quem tinha um inglês caído e já não era tão jovem.
Mas eu queria uma chance de recomeçar. Foi quando me lembrei de uma amiga que tinha ido estudar no Japão. Ela me deu as dicas de um programa chamado Teacher’s Training, do governo japonês. Por coincidência, o período de inscrições estava próximo. Me inscrevi e fui selecionado. Vim para o Japão no final de 2005 e estou aqui até hoje. Falta pouco para completar uma década do outro lado do mundo.
Fui para a Universidade de Shizuoka, onde, após o programa, fui convidado a ingressar no mestrado em Ciências Sociais. Terminei o curso em 2008, no início da crise econômica mundial que atingiu o Japão em cheio. Decidi me mudar para Tóquio. De uma hora para outra, me vi com um canudo de mestre nas mãos e desempregado; pós-graduado e montando e desmontando estandes em feiras e eventos para sobreviver. Era isso ou voltar para o Brasil – e a segunda opção estava totalmente fora de cogitação.
De que adianta um lugar ter sol-e-mar-e-gente bonita se o cara do seu lado ocupa um espaço (tanto físico quanto social) muito maior do que precisa, não dá a mínima para você ou para os outros à volta, emporcalha tudo, fala os berros, quer sempre levar vantagem em tudo, te passa a perna…
Parece cíclico. Toda vez que uma crise atinge o Brasil, um monte de gente “ameaça” deixar o país. Por conta disso, muito se tem discutido sobre as dificuldades da imigração, da adaptação, da assimilação pela cultura e pelo mercado em outro país… O Draft vem abrindo espaço para esse debate — o que é muito legal. Por isso, decidi compartilhar aqui a minha experiência.
De fato, viver em outro país não é fácil. Agora, imagina se esse “outro país” for o Japão. Aqui é o outro lado do mundo mesmo, não apenas em termos geográficos. O arroz é sem sal. O café é sem açúcar. A carne é fatiada fininha que nem bacon. Uma fruta custa os olhos da cara. As casas são mínimas. (E eu nem posso dizer que sou um cara que viveu em casas espaçosas e luxuosas no Brasil.)
No inverno, neva — e depois de dois dias, a neve já não parece tão bonitinha como nos filmes. No verão, faz um calor pegajoso, como o Rio no auge de janeiro, só que com muito mais prédios e sem praia. O calor em Tóquio lembra Bangu, se é que você me entende.
Os japoneses são educadíssimos, muito organizados, limpos e… fechados. É cada um na sua. Privacidade e espaço individual valem ouro por aqui. O japonês de verdade não é o que se vê nos mangás, nos animês, nos memes da internet: ele é calado, reservado, desconfiado e — com o risco de ser injusto com um montão de gente legal que eu conheci nesses 10 anos de desterro — um bocado preconceituoso.
Eu, por exemplo, estou aqui esse tempo todo, me esfalfando para aprender a língua, e basta eu botar essa minha cara de gaijin (o correspondente a gringo na língua japonesa) numa loja de conveniência que o/a atendente vai ignorar tudo o que eu falo em japonês e me responder num inglês quase ininteligível. No pré-conceito dele, todo gaijin fala inglês e não entende nada de japonês, essa língua “difícil” de aprender. A suposta impenetrabilidade do idioma — ah, se eles tivessem ideia do quão difícil é aprender português… — é um orgulho nacional deles.
De que adianta ter os amigos e a família por perto, e viver próximo das suas raízes, falando a sua língua materna, se todo dia você sai de casa sem saber se vai voltar – se as ruas da sua “cidade civilizada em um país democrático” respira um clima de guerra civil, expresso em um número de mortes semelhante ao de regiões deflagradas na África ou do Oriente Médio?
Enfim: são vários perrengues com a língua, com a alimentação, com os costumes, com os nativos, com a legislação… É assim a vida de um estrangeiro no Japão. E é também assim a vida dos estrangeiros em outro qualquer lugar.
Apesar disso tudo, não planejo — nem agora nem num futuro próximo ou distante — voltar ao Brasil. Por quê? A resposta é simples: todo lugar tem problemas e o segredo de uma boa vida é a adaptação. E considero que me adaptar à vida no Japão, com tudo isso que relatei (e muito mais que ficou de fora), tem sido muito mais fácil de encarar, e de vencer, do que a realidade que eu enfrentava cotidianamente no Brasil. Era impossível para mim viver num lugar onde o contrato social foi rasgado. Em nosso país, se estabeleceu há muito tempo (desde sempre?) a ideia do cada um por si. Isso torna, no limite, a vida social impossível. E o dia-a-dia, em todos os níveis, um salve-se-quem-puder.
De que adianta um lugar ter sol-e-mar-e-gente bonita se o cara do seu lado ocupa um espaço (tanto físico quanto social) muito maior do que precisa, não dá a mínima para você ou para os outros à volta, emporcalha tudo, fala os berros, quer sempre levar vantagem em tudo, te passa a perna…
Ou, ainda, se ele se acha no direito de destratar, ou mesmo agredir, muitas vezes fisicamente, alguém que considera “diferente” — seja preto, pobre, mulher, velho, macumbeiro, homossexual?
De que adianta ter os amigos e a família por perto, e viver próximo das suas raízes, falando a sua língua materna, se todo dia você sai de casa sem saber se vai voltar – se as ruas da sua “cidade civilizada em um país democrático” respira um clima de guerra civil, expresso em um número de mortes semelhante ao de regiões deflagradas na África ou do Oriente Médio?
Eu sentia isso cotidianamente, dez anos atrás. A sensação é de que nada parece ter mudado nesse aspecto. Não me refiro àquela coisa de “todos nós morreremos um dia”. Trata-se do risco real de morrer hoje, de ter a sua vida interrompida por alguém armado, à espreita, pronto para lhe atacar numa fração de segundos.
A vida é muito curta para passar os dias batendo de frente com gente que não entende as mínimas regras de convívio social e que é orientado desde pequeno, na família, na escola, a resolver as coisas batendo, xingando, usando os cotovelos e mostrando o dedo médio aos outros pela janela — seja do SUV novinho em folha ou do Chevette sem placa.
Estive em São Paulo em 2012, numa viagem excepcional. Mas, para cada experiência vivida, foi preciso matar um leão. Comprar um bilhete de qualquer coisa numa fila sem ser ludibriado é quase um milagre. Tem sempre alguém querendo passar na sua frente. Entrar num trem ou no metrô é outro desafio. Embarque e desembarque acontecem concomitantemente, desafiando aquela lei da física que diz que dois corpos não podem ocupar o mesmo lugar no espaço ao mesmo tempo.
A experiência no transporte público é de chorar. Você está apinhado dentro de um ônibus e, de repente, se vê cercado, de todos os lados, por um monte de carros praticamente vazios. Não faz o menor sentido. Ou melhor: o sentido disso é que a locomoção no Brasil não é um direito, mas mais um símbolo de poder de classe – o transporte público é ruim para sublinhar o poder e os privilégios de quem pode ter um carro. Navego diariamente em Tóquio, a área urbana mais populosa do planeta, com as linhas de trem mais congestionadas do mundo, e não vivo nem uma fração desse estresse para ir e vir.
Vai a pé? Cuidado: os veículos não param para os pedestres, nem as bicicletas respeitam quem está a pé. Entrou na loja? Atenção: testa bem porque tem produto que não funciona. (Depois se vira para resolver com o fabricante…) Pagou em dinheiro? Confere o troco porque a chance é grande de vir faltando. Passou o cartão? Fica de olho porque a máquina pode ser “chupa-cabra”. E o encontro marcado às sete só acontece às oito porque a maioria das pessoas não se preocupa verdadeiramente em chegar na hora.
Não sei se a maioria dos brasileiros percebe o modo como essa engrenagem funciona. Mas, o que aprendi, na marra, é que a vida é complexa demais para tanta preocupação numa mera saída de casa. E é, também, muito curta para passar os dias batendo de frente com gente que não entende as mínimas regras de convívio social e que é orientado desde pequeno, na família, na escola, a resolver as coisas batendo, xingando, usando os cotovelos e mostrando o dedo médio aos outros pela janela — seja do SUV novinho em folha ou do Chevette sem placa.
Escolhi viver num lugar onde é possível concentrar as energias no trabalho, no lazer, em cuidar de si, em se relacionar melhor com os outros. É muito bom não precisar se defender no convívio social. Exercitar a correção sabendo que o outro também vai ser correto com você. É muita força vital que se gasta para sobreviver num país como o Brasil. Infelizmente. O Japão, com todas as suas dificuldades, me mostrou por que me faltava força para ir atrás dos meus objetivos e sonhos, por que o dinheiro não rendia, por que a depressão só aumentava…
Não digo isso com alegria. Digo isso com muita tristeza. Não por mim, que estou a 20 mil quilômetros daí, mas por todo mundo que eu amo e ficou do outro lado do mundo.
Diante desse quadro, não houve calor nem praia nem colo de mãe ou ombro de amigo capaz de me consolar ou de me segurar. Tóquio é o avesso da cultura em que nasci – mas aqui me sinto em casa. Ao contrário, me sinto um estrangeiro no lugar onde falam a minha língua, onde produzem a música que eu gosto de ouvir, onde cozinham os sabores que me fazem salivar…
Nunca entendi — nem aceitei — a forma como nosso país funciona. Só me resta torcer para que, através desse relato, possa estar se abrindo uma porta para que, um dia, quem sabe, esse diálogo possa acontecer.

Roberto Maxwell, 40, é repórter e documentarista. Atualmente, é apresentador da Rádio Japão da NHK World e freelancer nas áreas de produção e criação de conteúdo para mídias impressas, rádio, TV e internet.

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Twilight Express Mizukaze

O antigo Twilight Express era um dos trens noturnos (são poucos ) famosos que circulavam entre Osaka e Sapporo . Esteve em operação entre 1989 e 2015. Aqui estão alguns pontos sobre este trem histórico do Japão.O Twilight Express começava na Osaka Sation, partindo às 11h50 e chegava em Sapporo (Hokkaido) por volta das 9:52 da manhã – sim, demorava 22 horas !!).

Osaka – A Japan Railways (JR) colocou em funcionamento neste sábado (17) um trem de luxo que mais parece um hotel móvel requintado, com diárias que variam de ¥250 mil a ¥1,25 milhão (R$7.425,00 a R$ 37.125,00 na cotação do dia 17/06/2017).
O trem, chamado Twilight Express Mizukaze, circula na parte oeste do Japão, entre Kyoto e Shimonoseki (Yamaguchi), utilizando as linhas Sanin, que beira o Mar do Japão, e Sanyo, no litoral do Pacífico.
Neste sábado, o trem saiu de Osaka com destino a Shimonoseki em sua primeira viagem, com todos os 34 lugares ocupados.

Apesar do preço nada comum para um trem de passeio, a procura é grande. Todos os vagões estão preenchidos até o final do ano e só é possível fazer reservas para depois de dezembro.mizukaze-twilight-express-japan-luxury-sleeper-train-3

Uma das características do trem são as grandes janelas, que permitem aos passageiros apreciarem a paisagem acomodados em confortáveis poltronas, deitados na cama ou enquanto provam uma boa refeição no restaurante.

Fotos: Divulgação JR
restaurante do trem Twilight Express Mizukaze

Confira o vídeo:

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Massa Falida Varig/Pagamentos

logovarig2COMUNICADO Nº 013/2017 Assunto: Antecipação de Tutela Recursal (Decisão proferida pelo Desembargador Federal Daniel Paes Ribeiro do TRF – 1ª Região, nos autos da Apelação em Ação Civil Pública nº 0010295-77.2004.4.01.3400) Prezados (as) participantes aposentados (as) e pensionistas, Referente ao processo em evidência, informamos que recebemos da União Federal o valor necessário ao pagamento da Tutela Antecipada União do mês de MAIO DE 2017, relativo aos planos VARIG e TRANSBRASIL. O crédito está previsto para o dia 02/06/2017 e os contracheques estarão liberados em breve no site do Aerus na área restrita (AUTO ATENDIMENTO). Atenciosamente, Walter de Carvalho parente. Repassando. (Aerus)

MASSA FALIDA VARIG Começou hoje pagamentos em todo território nacional-Os créditos serão feitos via Ordem de Pagamento, no Banco do Brasil, respeitando os seguintes critérios:

1) Os credores não-correntistas do Banco do Brasil poderão comparecer a qualquer agência munidos de documento de identidade e CPF para recebimento no caixa;

2) Os credores correntistas do Banco do Brasil, por condição do sistema, deverão efetuar o cadastramento dos dados bancários (agência com dígito e conta corrente) para processamento dos trâmites de pagamento.

Os dados bancários deverão ser de titularidade do credor e não poderá ser cadastrada “conta salário” para recebimento do rateio.

Os credores correntistas do Banco do Brasil poderão fazer o cadastramento dos dados bancários por meio do link: www.cadastrorateio.com.br (o link estará ativo a partir de 31 de maio, de acordo com o administrador judicial).

Materia Jornal do Comércio
Carolina Hickmann
No final do ano passado a Justiça do Rio de Janeiro havia determinado o rateio de R$ 70 milhões da massa falida da Viação Aérea Riograndense (Varig) para pagamento de credores trabalhistas. Com a suspeita de erro no sistema operacional durante as transações em fevereiro, os pagamentos foram interrompidos e serão retomados a partir de 1 de junho. A informação foi prestada pelo advogado Leonardo Fragoso, responsável pelo caso junto ao administrador judicial, o escritório contábil Licks Associados do Rio de Janeiro. A responsabilidade pelo rateio lhes foi atribuída após a interrupção dos pagamentos. “Estamos nesses últimos meses viabilizando o processo, e os credores irão receber a partir do dia 1 de junho”, confirma o advogado. Segundo Fragoso, atualmente os valores retidos giram em torno dos R$ 82 milhões em função da correção monetária. No entanto, o advogado afirma que inicialmente o valor a ser dividido são os R$ 70 milhões iniciais. – Jornal do Comércio

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Boa noite a todos.(Luiz Motta )

Em nosso último contato com o escritório do AJ, tivemos as seguintes informações:

1 – Existem 8.153 mandatos de pagamento disponíveis no BB para serem recebidos.

2 – No pagamento que foi suspenso em fevereiro, totalizou 750 mandatos pagos.

3 – Até segunda próxima dia 12/06, a FLEX esta corrigindo os erros de quem nada encontra no BB e consta no site: www.cadastrorateio.com.brque esta liberado.
Quem tem que cadastrar, vale a última conta que foi cadastrada.

4 – Aos correntistas do BB que CADASTRARAM a conta para recebimento, nesta próxima semana iremos cobrar a elaboração e liberação desses pagamentos.

Continuaremos nesta cobrança para que TODOS recebam seus direitos e vamos lutar por muito mais.

O Deputado Paulo Ramos conseguiu 35 assinaturas para que seja instalada a CPI do Caso VARIG onde poderemos convocar TODOS que tem muito a nos esclarecer.

Contamos com a presença do maior número possível no dia 27/06 às 14 horas na Praça dos Expedicionários no Centro do Rio de Janeiro. Iremos ao MP e também ao TJRJ.

JUNTOS SOMOS MAIS FORTES.

Até lá.

RELAÇÃO DE CREDORES
http://ffx.com.br/nordeste/index.php?option=com_content&view=category&layout=blog&id=70&Itemid=80

Créditos Trabalhistas
Créditos com Garantia Real
Rateio
Rateio 82 M
Quadro Geral de credores – 2014
2º Relação de Credores
Segunda Relação de Credores Concursais e Extraconcursais S.A. / Rio Sul / Nordeste
Anexos:
Arquivo
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