Quando na amanhã seguinte a Manutenção abriu a porta do compartimento eletrônico situado próximo a bequilha ,tiveram um susto ,cobras do mangue tinham entrado para se aquecer…
Por Danilo Matos postado em
No dia 15 de abril de 1988, um acidente aéreo marcou a história da aviação em Ilhéus. Há exatos 36 anos, um Boeing da VASP enfrentou dificuldades durante o pouso no Aeroporto Jorge Amado, resultando em um episódio que mobilizou a cidade e autoridades da aviação.
O incidente ocorreu quando a aeronave, que seguia sua rota habitual, enfrentou condições climáticas adversas, incluindo chuva intensa e fortes ventos. Esses fatores levaram o piloto a realizar um pouso fora do padrão, em direção à cabeceira 11, oposta à usual.
O avião aquaplanou ao tocar a pista, deslizando além do ponto de parada e chocando-se contra a mureta próxima ao Rio Santana. O impacto causou danos à aeronave e à infraestrutura do aeroporto, exigindo uma operação de resgate e remoção que durou cerca de dois dias.
Entre os passageiros a bordo, destacam-se Jorge Medauar e Ana Dourado Fontes, cujas histórias se mesclaram ao relato desse evento marcante. Felizmente, os ocupantes do voo escaparam com ferimentos leves, embora o susto tenha sido significativo.
Investigações posteriores conduzidas pela Aeronáutica revelaram que o acidente foi resultado de uma combinação de fatores, incluindo as condições climáticas desfavoráveis e possíveis falhas humanas. Técnicos da Força Aérea Brasileira estiveram presentes para auxiliar na apuração dos fatos e na remoção da aeronave.
Desde então, medidas foram implementadas para reforçar a segurança no Aeroporto Jorge Amado, garantindo que eventos similares fossem evitados. Apesar do ocorrido, nenhum acidente grave envolvendo aeronaves de grande porte foi registrado naquele terminal desde então, evidenciando os esforços contínuos para garantir a segurança dos passageiros e tripulantes. Com informações Jose Nazal.
Significado: Forte vinculo afetivo(familia ,amigos). Vinculo inquebrável
De todos os kanjis , este talvez seja o que mais me chama atenção ao estudarmos os primeiros registros do mesmo.
Neste estudo consideramos se os verbos que são frequentemente usados em conjunto com “絆 kizuna” são “深めるaprofundar” e “深まる aprofundar”, ou “強めるfortalecer” e “強まるfortalecer”.
Neste contexto, a palavra “kizuna絆” é agora usada para significar o vínculo ‘‘inquebrável‘‘ entre as pessoas ou o nivel de profundidade elevada de vinculo ou afeto , mas originalmente era usada para se referir a “cordas usadas para amarrar animais como cavalos, cães e falcões”
Por exemplo, a coleção de canções “Ryojin Hisho” do final do período Heian inclui a seguinte canção.
“御厩（みまや）の隅（すみ）なる飼ひ猿は絆離れてさぞ遊ぶ”
“O macaco de estimação no canto do estábulo brinca alegremente, sem (coleira)”.
Neste sentido, este é o significado original de “kizuna”. A partir desta música, podemos ver que “kizuna” não tinha um significado muito bom nos tempos antigos.
Então, “algo que une fortemente as pessoas”, era originalmente usada para significar algo que “dificulta a separação“ ,ou uma “ligação que não pode ser desfeita”.
Ainda há outras palavras que são usadas quase com o mesmo significado de “kizuna” e tem exemplos ainda mais antigos que seria “hodashi”. Além disso, esta palavra igualmente era escrita como “絆 ”. “Hodashi” é um substantivo derivado da forma conjuntiva do verbo (vínculo), e significa “amarrar um cavalo ao outro cavalo para que ele não possa ser solto ou escapar“, mas a origem da palavra não é claro.
Hodashi é uma palavra raramente usada hoje em dia.A única palavra que ainda é usada é “hodaseru” com o verbo auxiliar passivo “reru”.
Isto é o que queremos dizer : “Sou movido pela emoção”. Significa que a liberdade de espírito e de ações de uma pessoa é restringida por ser atraída pelos sentimentos da outra pessoa.
As palavras “kizuna 絆” e “hodashi 絆し” tem sido usadas para significar quase a mesma coisa, mas “絆し hodashi” foi esquecida e atualmente apenas “kizuna 絆” tem o significado positivo entre as pessoas que com o tempo modificou o significado e continuou a ser utilizado, o que por si só é muito interessante.
A palavra em japonês ‘kizuna’, que denota laços ou conexões entre as pessoas, foi escolhida como o caractere kanji do ano. Kanji são caracteres pictóricos de origem chinesa usados no japonês desde há aproximadamente 1,5 mil anos. Em uma pesquisa da qual participaram cerca de 500 mil pessoas, cerca de 60 mil pessoas elegeram o símbolo para ‘kizuna’ como a palavra do ano – seguida por ‘wazawai’, que significa desastre. Para o Japão, o ano de 2011 foi dominado pelo terremoto e tsunami que arrasaram a costa nordeste do país em 11 de março e destruíram comunidades inteiras. Em julho, uma companhia especializada em cerimônias de divórcio afirmou que havia triplicado seu número de separações, na medida em que a tragédia levou japoneses a reavaliar suas escolhas na vida. O outro lado da moeda nos desastres foi o número sem precedentes de pessoas ajudando-se umas às outras. O estoicismo e a determinação do povo japonês em se levantar mereceram elogios da comunidade internacional. Em abril, o primeiro-ministro Naoto Kan agradeceu as palavras de apoio em uma carta intitulada ‘Kizuna – Os laços da Amizade’. Em julho, quando o Japão inesperadamente bateu os Estados Unidos para vencer a Copa do Mundo de futebol feminino na Alemanha, a palavra ‘kizuna’ definiu o espírito de equipe da seleção japonesa. A pesquisa anual é realizada pela Fundação que promove o uso dos kanji e os testes de aptidão nos caracteres, JKATF.
Uma foto que há tempos circula nas redes sociais, continua causando polêmica sobre a sua existência ou não. (Foto:Reprodução Jornal do Caminhoneiro)
BR-163, em frente ao 8° Batalhão de Engenharia de Construção,em Santarém, no Pará.
Nela, aparece a distância das principais capitais do país, como São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Porto Alegre, Florianópolis, Curitiba e Cuiabá. O que chama a atenção dos internautas, é a distância que essas capitais ficam em relação ao ponto onde a placa está.
Para se ter uma ideia, em extensão latitudinal, o Brasil possui os pontos extremos localizados ao norte, no Monte Caburaí, na nascente do rio Ailã, em Roraima; e, ao sul, no Arroio do Chuí, no Rio Grande do Sul. A distância entre esses dois pontos extremos de norte a sul é de 4.394 km.
No entanto, na placa, é descrito que a distância dela em relação à Porto Alegre, por exemplo, é de 5.045 quilômetros via rodovias. Mesmo considerando que essa distância não é em linha reta, há um pouco de exagero nessa medição.
A placa de fato existe e fica localizada na BR-163, em frente ao 8° Batalhão de Engenharia de Construção, de Santarém, no Pará.
De Cuiabá (MT) a Santarém, pela BR-163, de fato, são exatamente 1.759 quilômetros.
Já para as demais capitais, a placa informa uma distancia superior à verdadeira.
*Santarém (PA) até Brasília (DF) são 35 h (2.468 km) via BR-230. *Santarém (PA) até o Rio de Janeiro (RJ) 51 h (3.685 km) via BR-163 *Santarém (PA) até São Paulo (SP) 45 h (3.283 km) via BR-163 *Santarém (PA) até Curitiba (PR) 48 h (3.516 km) via BR-163 *Santarém (PA) até Florianópolis (SC) 53 h (3.820 km) via BR-163 *Santarém (PA) até Porto Alegre (RS) 55 h (3.914 km) via BR-163
Como a placa existe há anos e já foi até substituída por um modelo novo, possivelmente, a primeira vez que a medição foi realizada, a distância considerava outras rotas e rodovias. Quando foi substituída, os responsáveis não se deram conta da alteração e mantiveram as distâncias como antigamente. Para efeito de curiosidade, a distância entre as duas cidades ligadas por rodovias federais com a maior distância, é entre Pacaraima (Roraima) e Chuí, no Rio Grande de Sul. O trajeto mais rápido por rodovia é de 5.846 quilômetros.
Por:Jornal Folha do Progresso em 10/01/2023 com informações do portal do /jornalcaminhoneiro
Diante das últimas informações prestadas por alguns credores sobre o recebimento de mensagens de Whatsapp sobre pagamentos e solicitação de dados bancários/pessoais.
Informamos a todos, que o escritório do Dr. Alexandre Tajra representando a Massa Falida de VASP, “não” entra em contato com ninguém através de Whatsapp e SMS e nem solicita dados bancários ou informações pessoais.
Os únicos canais de comunicação do escritório do Dr. Alexandre Tajra são: o E-mail (at.escritorio@gmail.com) ou o telefone (11) 95780-2861 nos seguintes horários: segunda à sexta (dias úteis) – das 10h às 12h e das 13h às 16h.
Aqui estão os loucos. Os desajustados, os rebeldes, os criadores de caso, os pinos redondos nos buracos quadrados. Aqui estão aqueles que vêem as coisas de forma diferente. Eles não curtem regras. E não respeitam o status quo. Você pode citá-los, discordar deles, glorificá-los ou caluniá-los. Mas a única coisa que você não pode fazer é ignorá-los. Porque eles mudam as coisas. Empurram a raça humana para a frente. E, enquanto alguns os vêem como loucos, nós os vemos como geniais. Por que? Porque as pessoas loucas o bastante para acreditar que podem mudar o mundo, são as que o mudam.” (Jack Kerouac)
Jack Kerouac, 1959 (Foto: John Cohen)
“Tudo me pertence, porque eu sou pobre.”
Essa declaração de Jack Kerouac em Visões de Cody (L&PM, 2009, tradução de Guilherme da Silva Braga, assim como as citações a seguir) – sua obra mais complexa e substanciosa, escrita em 1952, na sequência de On the Road, e publicada postumamente em 1972 – serviria como epígrafe para ele e toda a Geração Beat. Poderia ser igualmente um lema do budismo, doutrina na qual Kerouac se aprofundou na década de 1950. E de movimentos como a heresia medieval do “Espírito Livre”, manifestação do que Norman Cohn, em The Pursuit of the Millenium, chama de “anarquismo místico”. Para seus adeptos, a abolição da propriedade privada era a condição prévia para o acesso ao Espírito Santo e o reingresso no Paraíso na Terra, eliminando o pecado e abrindo as portas para o exercício pleno da liberdade individual, incluindo o amor livre e a licenciosidade.
Metáforas de uma condição superior da marginalidade e de sua associação ao conhecimento estão em toda a obra de Kerouac. Trata vagabundos errantes como sábios que, através do trânsito por um lado mais obscuro da realidade, tiveram acesso a mistérios. O capítulo final de Viajante Solitário (L&PM Pocket, 2006, tradução de Eduardo Bueno), intitulado “O Vagabundo Americano em Extinção”, denuncia a perseguição policial aos representantes de “uma ideia especial e definida de liberdade” e os equipara a poetas e líderes políticos: “Benjamin Franklin era uma espécie de vagabundo na Pensilvânia (…) Será que Whitman aterrorizava as crianças da Louisiana quando percorria a estrada aberta?”. E vai mais longe: “Jesus era um estranho vagabundo que caminhava sobre a água. Buda também foi um vagabundo que não prestava atenção nos outros vagabundos”. Para não deixar dúvidas quanto ao sentido místico da vagabundagem: “W. C. Fields – seu nariz vermelho explica o significado do mundo triplo, Grande Veículo, Veículo Menor, Veículo do Diamante”.
Quando Kerouac escreveu On the Road, trazer marginais, pobres e vagabundos errantes para a narrativa em prosa já fazia parte de uma tradição da literatura norte-americana; da vertente social que teve entre seus iniciadores Jack London. Uma das obras de London, lida por Kerouac, intitula-se The Road: é o relato de suas experiências na adolescência, viajando clandestinamente em trens em companhia de outros miseráveis atingidos pela crise econômica de 1893. Evocar London interessa pela afinidade, e por diferenças que contribuem para melhor caracterizar Kerouac. O autor de O Lobo do Mar foi um militante socialista. Kerouac nunca pactuou com a exploração e a injustiça, abominou toda modalidade de elite e qualquer autoridade. Mas, se o quadro de referências de London para interpretar a história foi o marxismo, o de Kerouac foi aquele de um budista ou neoplatônico para quem a realidade imediata era falsa, o véu de Maia. Vagabundos errantes teriam, por meio de asceses pessoais, aberto brechas na realidade ilusória. Conviver e dialogar com eles era anamnese, evocação e invocação do passado. Em particular, das grandes migrações provocadas pela crise de 1929: participar delas, ter sido um “hobo” (termo pelo qual designavam os vagabundos errantes) equivalia ao contato com um nível ontologicamente superior da realidade. Daí a proclamação veemente ao final de Anjos da Desolação (L&PM, 2010, tradução de Guilherme da Silva Braga), a propósito de viajar de ônibus com a mãe, atravessando o país da Flórida à Califórnia, onde pretendiam morar, com a bagagem dela acondicionada em sacos:
“Porque eu ainda me lembro da América quando homens viajavam levando toda a bagagem num saco de papel, sempre amarrado com barbante – Eu ainda lembro da América com pessoas em fila esperando café e rosquinhas – A América de 1932 quando as pessoas reviravam o lixo na beira do rio procurando alguma coisa para vender – Quando meu pai vendia gravatas ou cavava trincheiras para a WPA – Quando velhos com bolsas de serapilheira remexiam latas de lixo à noite ou juntavam o escasso esterco de cavalo pelas ruas afora – Quando batatas-doces eram uma alegria. Mas cá estava a América próspera de 1957 e as pessoas rindo do nosso entulho (…)”
Cosmovisão
Logo no início de On the Road (L&PM Pocket, 2004, tradução de Eduardo Bueno), na primeira de suas viagens, Kerouac conhece Mississipi Gene, vagabundo errante comparado a um negro: “Embora Gene fosse branco, havia algo da sabedoria de um velho negro experiente nele”. O negro que tem “sabedoria”, símbolo da exceção e de toda minoria social.
Essa mística da marginalidade é proclamada com o vigor de um manifesto em outra passagem de On the Road: “Num entardecer lilás caminhei com todos os músculos doloridos entre as luzes da 27 com a Welton no bairro negro de Denver, desejando ser negro, sentindo que o melhor que o mundo branco tinha a me oferecer não era êxtase suficiente para mim, não era vida o suficiente, nem alegria, excitação, escuridão, não era música o suficiente”. Paráfrase do que Rimbaud havia escrito sobre o “mau sangue” em Uma Estadia no Inferno: “Sou um bicho, um negro. (…) Falsos negros que sois, vós, maníacos, perversos, avaros” (Arthur Rimbaud, Prosa Poética, Topbooks, 1998, tradução de Ivo Barroso).
Todos os seus encontros com vagabundos, marginais, pobres, assim como com integrantes de civilizações arcaicas e sociedades tribais, correspondem à ocasião para recuperar ou reencontrar algo do passado.
Essa cosmovisão se traduz em reverência diante dos que estão mais próximos de um começo dos tempos; na perspectiva neoplatônica, mais próximos da verdade, a exemplo dos índios do México, sua terra de eleição, celebrados e comparados aos “antigos chineses” no capítulo final de On the Road. Mas a recuperação do arcaico também pode ser a construção do futuro, apresentação de uma utopia. É o que se vê no trecho de Os Vagabundos Iluminados (L&PM Pocket, 2007, tradução de Ana Ban), com a famosa profecia da revolução de jovens de mochila às costas, atribuída a outro beat, o poeta budista Gary Snyder (Japhy Rider no livro):
“Pense na maravilhosa revolução mundial que vai acontecer quando o Oriente finalmente encontrar o Ocidente, e são caras como nós que podem dar início a essa coisa. Pense nos milhões de sujeitos espalhados pelo mundo com mochilas nas costas, percorrendo o interior e pedindo carona e mostrando o mundo como ele é de verdade para todas as pessoas. (…) eu quero que meus vagabundos do Darma carreguem a primavera no coração (…).”
O trecho é programático: os hippies viriam a corresponder a seus “vagabundos do Darma” e tentariam realizar essa “maravilhosa revolução mundial”. Mais tarde, Kerouac não aceitaria os hippies como seguidores, argumentando faltar-lhes substância espiritual. Rejeitaria a politização, o messianismo e o milenarismo evidentes na poesia e na atuação de Ginsberg. Em contraste, no Kerouac de Anjos da Desolação, final de seu ciclo de viagens frenéticas e criatividade intensa (de 1949 a 1957), a tônica dominante é o pessimismo: “Só o que eu me lembro é que antes de eu nascer existia alegria”. Não há o que esperar do futuro; daí sua despedida da cena beat nessa narrativa: “Um pacífico pesar em casa é o melhor que sempre serei capaz de oferecer ao mundo, ao final, e assim eu disse adeus a meus Anjos da Desolação. Uma nova vida para mim”. Seu pessimismo foi proporcional à radicalidade de sua utopia: quis o impossível, reverter o tempo e recuperar o passado perdido. Não por acaso, ele e Neal Cassady viajavam pelos trajetos de On the Road com um amarrotado volume de Proust no bolso ou na mochila.
Busca de identidade
Kerouac descendia de franco-canadenses, os canucks. Sua primeira língua foi o joual, um francês macarrônico, dialeto daqueles nègres blancs. Aprenderia inglês na escola, aos 5 anos de idade. Sentia-se um estrangeiro, deslocado em todo lugar onde estivesse. Suas viagens foram a busca irrealizável de uma identidade. Interpretar a complexidade de sua obra e seus paradoxos pela origem seria redutor. Mas, se Rimbaud declarou-se negro, Kerouac deu um passo adiante: expressou-se como negro (especialmente em sua derradeira obra, Pic, terminada em 1969, pouco antes de ele morrer destruído pelo alcoolismo, aos 47 anos). E como canuck, em joual, em Visões de Cody, obra na qual se declara índio e nègre blanc . Um exemplo é este trecho paradoxal, por valer-se de uma língua falada (no sentido de o joual não ter registro escrito) e comentar literatura, embora por meio de obscenidades e impropérios: “Gros fou, envi d’chien en culotte, ça c’est pire – en face! – fam toi! – chrashe! – varge! – frappé! – mange! – foure! – foure moi’l Gabin! – envalle Céline, mange l’e rond ton Genêt, Rabelais?”
Conforme seus diários, Kerouac quis trazer a fala para a escrita: “On the Road é meu veículo com o qual, como um poeta lírico, como um profeta leigo (…), desejo evocar essa música triste indescritível da noite nos Estados Unidos – por razões que são mais profundas que a música. É o verdadeiro som interior de um país.” (Diários de Jack Kerouac, 1947-1954 , L&PM, 2006, tradução de Edmundo Barreiros). O culto a jazzistas, resultando em páginas de prosa poética em On the Road e outras de suas obras, foi pela qualidade de sua música, pela improvisação e espontaneidade que inspirou sua prosódia bop, por viverem no underground e na noite. E por representarem ou simbolizarem a língua falada; aquela voz das ruas, da noite, dos subterrâneos. Realizar essa poética tornou boa parte de sua poesia, dos choruses de seus blues, simplesmente intraduzível. E também um texto como Old Angel Midnight (publicado em The Beat Book, organizado por Anne Waldman, Shambala, 1996), sobre sua escrita, com páginas de impropérios e algaravia: “lick, lock, mix it for pa-tit a a lamina lacasta reda va Poo moo koo – la”. Assim transferiu a produção do sentido ao som e recorreu às glossolalias, aos fonemas não semantizados. Aproximações com James Joyce nada têm de gratuito: foi uma de suas matrizes, ao lado de Louis Ferdinand Céline (que incorporou a língua falada à literatura francesa), Dostoiévski e Thomas Wolfe. Ulisses, de Joyce, é citado em Visões de Cody, Anjos da Desolação e nos Diários, e Finnegan’s Wake era lido em voz alta, para captar sua prosódia (como atesta seu biógrafo Gerard Nicosia, autor de Memory Babe).
A riqueza da obra de Kerouac é extraordinária. Declarava que On the Road havia sido um começo. Foi das límpidas prosas poéticas de The Sripture of Golden Eternity e dos modos de experimentação em Os Subterrâneos, Visões de Cody, Doctor Sax e Old Angel Midnight, além da caudalosa produção de poemas, da concisão e força de Tristessa, até narrativas mais lineares, como Os Vagabundos Iluminados. O modo como diferentes registros e vocabulários se combinam em tramas intrincadas tornam-no um autor difícil, por isso, mal assimilado, quando não ferozmente atacado por muitos críticos. Mas de enorme influência, exemplificada por testemunhos como os de Bob Dylan e Francis Ford Coppola (entre outros artistas notáveis) declarando que a leitura de On the Road foi decisiva e mudou suas vidas. E, felizmente, tema de uma bibliografia de qualidade, cada vez mais extensa e substanciosa. Assim cresce o culto a Kerouac. Ele o merece.
Claudio Willer é pós-doutorando em letras pela USP e autor de Geração Beat (L&PM Pocket, 2009).
Em 1901, Nikola Tesla começou a trabalhar em um sistema global de torres gigantes destinado a transmitir pelo ar não apenas notícias, informações da bolsa e imagens, mas também – sem o conhecimento de investidores como J. Pierpont Morgan – eletricidade gratuita para todos. Esse foi o maior projeto do inventor, e seu mais audacioso.
A primeira torre foi erguida na rural Long Island de 1903 e tinha mais de 18 andares de altura. Em uma noite de verão, ela emitiu um ruído abafado e depois lançou raios de eletricidade pelo céu. Segundo o New York Sun, as luzes cegantes “pareciam disparar para a escuridão em uma viagem misteriosa”. Mas o sistema fracassou por falta de dinheiro e, pelo menos parcialmente, viabilidade científica. Tesla nunca terminou o protótipo de sua torre e foi forçado a abandonar seu laboratório adjacente.
Hoje, um conflito paira sobre os vestígios fantasmagóricos do local, chamado Wardenclyffe – considerado por especialistas em Tesla o único local de trabalho remanescente do excêntrico gênio, que sonhou coisas incontáveis enquanto foi pioneiro na comunicação sem fio e na corrente alternada. A discordância surgiu recentemente após a propriedade ter sido posta à venda em Shoreham, Nova York.
Um grupo de cientistas de Long Island quer transformar a área de 6,4 hectares em um centro educativo e museu sobre Tesla, e espera conseguir a doação do terreno para esse fim. Mas a dona, Agfa Corp., afirma que precisa vender a propriedade para levantar dinheiro em tempos econômicos difíceis. A imobiliária da companhia diz que o terreno, avaliado em US$ 1,6 milhão, pode “ser entregue totalmente limpo e aplainado”, um anúncio que pôs conservacionistas em ação.
As ruínas de Wardenclyffe incluem as fundações da torre e o grande laboratório de tijolos, projetado por um amigo de Tesla, Stanford White, o célebre arquiteto. “É imensamente importante preservar essa área”, disse Marc J. Seifer, autor de “Wizard”, uma biografia de Tesla. “Ele é um ícone. Ele defende aquilo que humanos deveriam fazer – honrar a natureza enquanto usam alta tecnologia para canalizar seus poderes.”
Recentemente, o Estado de Nova York respondeu à avaliação. O comissário de preservação histórica escreveu a Seifer em nome do governador David A. Paterson para apoiar a conservação de Wardenclyffe e tombá-lo no Registro Nacional do Patrimônio Histórico. Em Long Island, admiradores de Tesla prometem obter o terreno de uma forma ou de outra, dizendo que salvar um símbolo das conquistas de Tesla ajudaria a recuperar a posição merecida do visionário como um arquiteto da idade moderna.
“Muito de seu trabalho estava à frente de seu tempo”, disse Jane Alcorn, presidente do Tesla Science Center, um grupo privado de Shoreham que tenta adquirir Wardenclyffe. O doutor Ljubo Vujovic, presidente da Tesla Memorial Society of New York, disse que destruir o antigo laboratório “seria algo terrível para os Estados Unidos e o mundo. Faz parte da história”.
Tesla, que viveu de 1856 a 1943, fez inimigos ferozes que desprezaram algumas de suas alegações, chamando-as de exageradas, o que contribuiu para manchar sua reputação em vida. Ele era em parte um homem recluso, em parte um exibicionista. Ele publicou fotos de divulgação (que na verdade foram tiradas em dupla exposição) que o mostravam lendo sossegado em seu laboratório em meio a raios mortíferos. Hoje, os trabalhos de Tesla tendem a ser pouco conhecidos entre cientistas, embora alguns o chamem de gênio intuitivo na vanguarda de seus colegas.
Socialmente, sua popularidade aumentou, elevando-o ao status de cult. Livros e websites se multiplicam. A Wikipédia afirma que o inventor obteve pelo menos 700 patentes. O YouTube tem vários vídeos de Tesla, inclusive um de uma invasão em Wardenclyffe. Uma banda de rock se chama Tesla. Uma companhia de carros elétricos amparada pelos fundadores do Google se nomeou Tesla Motors.
Larry Page, co-fundador do Google, vê a vida do inventor como uma lição de cautela. “É uma história muito triste”, disse Page à revista Fortune no ano passado. O inventor “não conseguia comercializar nada. Ele mal conseguia bancar sua própria pesquisa”. Wardenclyffe é uma síntese desse tipo de falta de praticidade visionária.
Tesla iniciou o projeto colossal aos 44 anos, quando vivia na cidade de Nova York. Um bon vivant impecavelmente vestido de origem sérvia, ele ganhou grande fama por invenções de motores e sistemas de distribuição de energia que usam uma forma de eletricidade conhecida como corrente alternada, que supera a corrente contínua (e Thomas Edison) no fornecimento de eletricidade no mundo.
Suas patentes o tornaram um homem rico, pelo menos por um tempo. Ele morava no hotel Waldorf-Astoria e adorava passar o tempo entre famosos no restaurante Delmonico’s e no Players Club. Por volta de 1900, enquanto Tesla planejava o que se tornaria Wardenclyffe, inventores ao redor do mundo corriam em busca do que era considerado o próximo grande salto – a comunicação sem fio. O plano de Tesla era transformar corrente alternada em ondas eletromagnéticas que saíam de antenas para receptores distantes.
Isso é basicamente o que entendemos como transmissão de rádio. Porém, a escala de sua visão era colossal, eclipsando a de qualquer rival. Investidores prestaram atenção, dadas as conquistas de Tesla na eletricidade. O maior deles foi J. Pierpont Morgan, um grande financista. Ele injetou US$ 150 mil (hoje mais de US$ 3 milhões) na aventura mundial sem fio de Tesla.
Os trabalhos no protótipo da torre começaram em meados de 1901, na costa norte de Long Island – uma área que Tesla batizou em homenagem a um benfeitor e aos rochedos da região. “A usina proposta em Wardenclyffe”, noticiou o New York Times, “será a primeira de várias que o eletricista propõe criar neste e em outros países”.
O choque aconteceu em 12 de dezembro de 1901. Naquele dia, Marconi teve êxito ao enviar sinais de rádio através do Atlântico, acabando com as esperanças de Tesla de glória pioneira. Mesmo assim, Wardenclyffe crescia, com guardas sob ordens estritas de manter visitantes longe. A torre de madeira se estendia por 57 metros acima de uma longa haste que descia 36,5 metros para ancorar a antena. Moradores disseram ao New York Times que o solo sob a torre era “como uma colméia, com passagens subterrâneas”.
Próximo à torre, o laboratório de tijolos vermelhos, com janelas em arco e altas chaminés, tinha ferramentas, geradores, uma oficina de usinagem, transformadores elétricos, equipamentos de fabricação de vidro, uma biblioteca e um escritório. Mas Morgan não estava mais encantado. Ele recusou a dar mais dinheiro a Tesla.
Desesperado, o inventor apelou para o que considerava seu ás na manga. As torres transmitiriam não apenas informação ao redor do planeta, escreveu ao financista em julho de 1903, mas também energia elétrica. “Não estou disposto¿, respondeu Morgan friamente, ¿a realizar qualquer outro avanço”.
Margaret Cheney, uma biógrafa de Tesla, observou que Tesla havia julgado erroneamente seu rico benfeitor, um homem profundamente comprometido com o lucro. “A perspectiva de transmitir eletricidade para zulus e pigmeus sem um centavo”, ela escreveu, deve ter diminuído o entusiasmo do investidor.
Foi aí que Tesla, cambaleando financeira e emocionalmente, ligou a torre pela primeira e última vez. Ele acabou vendendo Wardenclyffe para quitar os US$ 20 mil (hoje cerca de US$ 400 mil) em dívidas contraídas com o Waldorf. Em 1917, os novos proprietários destruíram a torre gigante e a venderam como sucata.
Hoje, o plano exato de Tesla para o local permanece um mistério, mesmo com cientistas concordando sobre a impraticabilidade de sua visão: a torre poderia ter sucesso na transmissão de informação, mas não de energia.
O primeiro 737 foi lançado em 17 de janeiro de 1967 e voou pelos céus pela primeira vez três meses depois. Ele foi batizado por comissários de bordo das 17 companhias aéreas que o encomendaram. A alemã Lufthansa recebeu a versão de produção do avião, conhecido como 737-100, ainda naquele ano, marcando a primeira vez que um novo Boeing foi lançado por uma companhia aérea europeia.
A United Airlines recebeu seu primeiro 737 no dia seguinte, em uma versão um metro mais longa para acomodar mais assentos e apelidada de 737-200, que se mostrou mais popular. “No início, o 737 era uma aeronave muito forte e confiável”, disse Graham Simons, historiador da aviação e autor do livro “Boeing 737: O jato comercial mais controverso do mundo”, em tradução livre.
“Alguns deles foram até usados para pousar em pistas de cascalho, e ainda estão seguem em uso para os mesmos fins no norte do Canadá. Algumas companhias de frete aéreo europeias voavam 18-20 horas por dia sem problemas na alta temporada”, acrescentou.
Comparado aos dois jatos anteriores da Boeing, o quadrimotor 707 e o trimotor 727, o 737 era um avião menor e mais econômico. Seus principais concorrentes na época, o BAC-111 e o Douglas DC-9, também tinham dois motores, mas que eram colocados perto da cauda do avião, tornando a seção traseira da cabine mais estreita e barulhenta.
Os projetistas da Boeing colocaram os motores do 737 sob as asas, como os outros jatos da empresa, o que reduziu o ruído e a vibração e tornou a manutenção mais fácil, porque podiam ser alcançados sem uma escada.
No entanto, ao contrário dos aviões maiores da Boeing, o 737 não tinha seus motores montados em pylons (suportes que prendem a turbina à asa) na frente das asas, mas diretamente abaixo delas. Isso permitiu que a aeronave ficasse bem baixa em relação ao solo, facilitando o carregamento da bagagem.
“O avião não exigia escadas externas para o acesso dos passageiros. Em vez disso, havia escadas de ar que saíam por baixo da porta e desciam. Tudo isso podia reduzir o tempo de operação em um grande aeroporto de cerca de 90 para 40 minutos. Era uma grande economia”.
Além desses pontos de venda, o 737 também tinha seis assentos por fileira em comparação com os cinco dos concorrentes, o que significava que podia transportar mais passageiros. “A aeronave se tornou uma máquina muito lucrativa”.
O 737 foi a primeira aeronave da Boeing com dois tripulantes, eliminando a estação de engenheiros de voo que era comum na época, e introduzindo outra inovação que se tornaria padrão.
Para demonstrar que o avião poderia ser conduzido com segurança por apenas dois pilotos, a Boeing voou ao longo do movimentado corredor Washington-Boston por 40 vezes em seis dias durante o Dia de Ação de Graças de 1967, simulando uma série de falhas e problemas.
“Mas a tecnologia tinha evoluído, e havia muito mais equipamentos automáticos no 737. Em voos curtos, o trabalho realizado pelo engenheiro de voo podia ser compartilhado entre os dois pilotos. “Era uma grande economia para a companhia aérea: menos peso para carregar e menos um salário para pagar. Os sindicatos, no entanto, não gostaram”.
Entretanto, em 1987 o 737 era o avião mais encomendado da história comercial, de acordo com a Boeing. Seu sucesso veio como resultado da primeira grande reformulação do avião, que estreou em 1984 com o 737-300.
O modelo era mais comprido e mais largo, com capacidade para 150 passageiros, e foi projetado para enfrentar seu novo rival, o Airbus A320 europeu, que havia sido lançado no mesmo ano. O 737-300 tinha um motor novo e mais moderno, que representou o primeiro grande desafio para os engenheiros da Boeing.
Ele era muito maior que o motor anterior e não cabia embaixo da asa, já que o avião havia sido projetado para ser baixo em relação ao solo. O problema foi resolvido reduzindo o diâmetro da turbina e realocando os componentes do motor da parte inferior da carcaça para as laterais. Isso deu a ele um design distinto e aplainado da parte inferior, coloquialmente conhecido como “bolsa de hamster”.
O sucesso dessa atualização pôs de lado os planos iniciais de projetar uma aeronave totalmente nova e mais moderna para substituir o 737, mostrando à Boeing que os resultados poderiam ser alcançados “ensinando novos truques a seu cachorro velho”.
Até 1993, mais de 3 mil 737 haviam sido encomendados, e cerca de um quarto deles ainda voam até hoje. Naquele mesmo ano, a Boeing anunciou o terceiro redesenho do avião (chamado de Next Generation, ou Próxima Geração) que se provaria extremamente popular e consolidaria ainda mais a posição do 737 como o avião de passageiros mais bem-sucedido do mundo.
Trabalhando mais uma vez na mesma fuselagem para acelerar a certificação e levar os aviões às companhias aéreas rapidamente, a Boeing atualizou as asas do avião, sua capacidade de combustível, seu motor, cabine e interior, além de aumentar seu peso de decolagem.
Quatro versões foram inicialmente lançadas (seguidas por várias revisões), acomodando entre 110 e 189 passageiros. A linha incluía o modelo 737 mais longo até agora, o 737-900ER, que com 138 pés era 44 pés mais longo do que o 737-100 original, e oferecia quase o dobro do alcance.
No total, a linha da Próxima Geração recebeu mais de 7 mil pedidos, ajudando o 737 a se tornar a primeira aeronave comercial a ultrapassar 10 mil pedidos em 2012. Naquela época, quase um terço de todos os voos comerciais eram operados por um 737, e um decolava ou pousava em algum lugar do mundo a cada dois segundos.
Em 2011 foi anunciado o Boeing 737 Max, a quarta geração da aeronave. “A Boeing precisava combater o que a Airbus estava fazendo com o A320neo, uma versão do avião com um novo motor que era substancialmente mais eficiente em termos de combustível”, relatou Simons.
Para fazer isso, contudo, a empresa se deparou com um problema que já havia encontrado: os motores que queria para o 737 Max, novos e muito maiores, não cabiam sob as baixas asas do avião, um problema que a Airbus não tinha, porque o A320 já era muito mais alto do que o 737.
A solução foi adicionar algum comprimento ao trem de pouso dianteiro e montar os motores mais à frente e mais alto nas asas, dando-lhes a folga de que precisavam. Mas, como a Boeing descobriu mais tarde em simuladores, isso alterou a aerodinâmica do avião, fazendo-o inclinar perigosamente em certas situações.
Para contornar o problema, a empresa desenvolveu um sistema de segurança chamado MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System, ou Sistema de Aumento de Características de Manobra) que empurraria imediatamente o nariz do 737 para baixo se ele inclinasse muito.
Como o MCAS foi projetado para fazer o 737 Max voar exatamente como os 737 anteriores, e como a Boeing acreditava que ele entraria em ação apenas em circunstâncias extremas de voo, o sistema foi mantido quase em segredo.
A Boeing decidiu não incluí-lo na breve aula que os pilotos já certificados para os 737 anteriores precisavam assistir para voar no 737 Max. Além disso, o MCAS dependia de um único sensor, uma heresia na aviação, onde a redundância é sempre a preferência.
As companhias aéreas gostaram do 737 Max porque era mais econômico de se operar e não exigia um treinamento caro de simulação para seus pilotos. As quatro versões do avião ofereciam várias outras melhorias, incluindo capacidade para até 204 passageiros, maior alcance e winglets, as extensões de ponta de asa, voltadas para cima e para baixo como padrão, para aumentar ainda mais a eficiência de combustível. aeronave iria ultrapassar 5 mil pedidos, elevando o total da linha 737 até o momento para mais de 16 mil, não fosse o desastre.
O piloto do Wartime Me 262 que voou mais rápido que o som ….
POR FRED L. BORCH E ROBERT F. DORR – 19 DE MARÇO DE 2013
Uma réplica Messerschmitt Me 262 Schwalbe (Andorinha).
O piloto da Luftwaffe, Hans Guido Mutke, afirmou ter quebrado a barreira do som em um Me 262 durante a Segunda Guerra Mundial,ele era maior que a vida, dizem aqueles que o conheceram.
Piloto militar alemão muito experiente, mas muito jovem, Mutke pilotou o caça a jato Messerschmitt Me 262 Schwalbe (Andorinha) perto do final da Segunda Guerra Mundial. Depois da guerra, “com tremendo encanto e entusiasmo”, segundo o autor e analista G. G. Sweeting, Mutke foi levado a sério – por alguns – quando afirmou ter sido a primeira pessoa a voar mais rápido que o som.
Foto do Bundesarchiv Em 9 de abril de 1945, Fähnrich (candidato a oficial)
Mutke estava subindo através de uma extensão brilhante e sem nuvens sobre o Terceiro Reich, aos comandos de um Me 262 – desfrutando de um tempo claro muito raro, aos comandos do jato bimotor que era um dos aviões de guerra mais avançados de sua época.Um homem grande que se sentia um pouco apertado na cabine do Me 262, Mutke (1921-2004) estava aproveitando o céu claro e a sensação suave de seu caça em condições “limpas”, com as rodas levantadas e sem munições ou tanques de combustível sob as asas. Em seus fones de ouvido, estava a voz de um dos principais ases dos caças do Reich, comandante da unidade de treinamento de caças a jato Ergänzungs-Jagdgeschwader 2 (EJG 2), ninguém menos que Obersleutnant (tenente-coronel) Heinrich Bär. Veterano de mais de mil surtidas de combate, Bär (1913-1957) tinha um jeito de transmitir autoridade e, ao mesmo tempo, permanecer aparentemente educado. Agora, Bär chamou toda a atenção de Mutke.
“Ele está sob ataque, agora…”
Esta deveria ser uma missão de treinamento em alta altitude, mas Bär estava dizendo que um caça americano P-51 Mustang estava atirando em um de seus colegas pilotos da Luftwaffe em outro Me 262 próximo. Mutke foi instruído a subir até 36.000 pés após a decolagem. Ele estava próximo ao teto de serviço do Me 262, listado nos livros como 38.000 pés, quando recebeu a ligação e decidiu correr em socorro do piloto alemão que estava sob ataque.
O MERGULHO MAIS PROFUNDO
Com visibilidade de mais de 100 quilômetros (60 milhas), Mutke avistou facilmente o P-51. Ele empurrou seu Me 262 para uma margem esquerda íngreme para mergulhar em direção ao caça americano. Em segundos, seu Me 262 começou a vibrar violentamente enquanto a cauda era balançada para frente e para trás. Seu indicador de velocidade no ar foi projetado para uma leitura máxima de 1.100 quilômetros por hora (684 milhas por hora) e agora o ponteiro estava preso nesse número máximo.
O nariz caiu bruscamente. O avião não era mais controlável. Mutke disse ao autor Walter J. Boyne: “Movi o manche descontroladamente pela cabine. Por um breve momento, o avião respondeu aos controles novamente e depois voltou a ficar fora de controle. O avião ainda não respondeu à pressão no manche, então mudei a incidência da cauda. A velocidade diminuiu, a aeronave parou de tremer e eu recuperei o controle.” Esta é uma referência à alteração do ângulo de ataque do estabilizador horizontal. Testes na fábrica da Messerschmitt em Augsberg indicaram que o Me 262 tinha um limite estrutural de Mach 0,86. Nessa velocidade, o Me 262 ficaria incontrolável, mas o piloto poderia recuperar o controle diminuindo a velocidade. Mais tarde na vida, Mutke disse que superou seu mergulho em alta velocidade ajustando toda a incidência da cauda do Me 262 enquanto a aeronave ainda estava em alta velocidade. Isto, mais a lembrança de Mutke de que ele recuperou brevemente o controle enquanto ainda acelerava, coincide com relatos posteriores de voos registrados em velocidade supersônica. Mutke supostamente acreditava que ele era apenas um dos muitos pilotos de jato alemães que excederam Mach 1.0 no Me 262. A maioria dos especialistas está cética e não acredita que nenhum piloto do Me 262 tenha alcançado o feito antes do capitão Charles E. “Chuck” Yeager fazer o primeiro da história registrou voo supersônico na aeronave de pesquisa de foguetes Bell XS-1 em 14 de outubro de 1947.
Background Brilhante- Mutke começou a faculdade de medicina antes da guerra, completou estudos avançados mais tarde, após uma temporada como piloto de transporte civil na América do Sul, e tornou-se ginecologista, médico de aviação e autoridade em medicina espacial. Numa entrevista, Boyne lembrou-se de Mutke como “brilhante… cordial e amigável”, mas disse que ele “tinha um jeito de dominar as conversas”. Mutke permaneceu um fähnrich durante a guerra porque não se tornaria nazista, mas sua experiência desmentia sua posição júnior.
Antes de se tornar piloto de jato, Mutke realizou centenas de missões em aeronaves bimotores a hélice. Ele voou com o Messerschmitt Bf 110 em fluxos de bombardeiros britânicos para relatar sua altitude, velocidade e trajetória de vôo. Ele voou em missões de combate sobre a Grã-Bretanha. Ele saltou de um Bf 110 perto de Paris durante uma tempestade de neve. Em outubro de 1942, ele estava no controle de um Dornier Do 217 que ele disse ter sido enviado para abater um avião britânico que se acreditava transportar Winston Churchill. Ele nunca chegou ao avião britânico e não parece que Churchill estivesse no ar naquele dia.
afirmação de Mutke de que voava mais rápido que o som não foi sua única reivindicação à fama. Em 25 de abril de 1945, após tentar enfrentar uma formação de bombardeiros médios B-26 Marauder, Mutke voou com seu Me 262 para a Suíça neutra. Quando os combates na Europa terminaram, duas semanas depois, Mutke assumiu a posição de que, como o Terceiro Reich não existia mais, ele era o legítimo proprietário do elegante caça a jato. As autoridades suíças nunca tentaram testar o Me 262. Eles o devolveram à Alemanha em 1957 e agora está em exibição no Deutsches Museum em Munique. Ao longo dos anos, Mutke entrou com diversas ações judiciais afirmando sua propriedade pessoal do Me 262 – mas sem sucesso. Durante o tempo em que deixou sua marca na profissão médica, Mutke continuou voando como piloto civil. Ele esperava pilotar uma das réplicas do Me 262 que começaram a aparecer nos Estados Unidos em 2002. Ele nunca teve a chance. Como Mutke foi entrevistado repetidamente, numerosos relatos de sua experiência sobreviveram. Ninguém revela o que aconteceu ao colega piloto alemão que foi atacado por um P-51 no dia do voo mais fatídico de Mutke.
Messerschmitt Me 262A-1a Schwalbe Tipo: Caça de superioridade aérea monoposto Motor: Dois motores turbojato Junkers Jumo 004B-1/2/3 de fluxo axial, cada um fornecendo empuxo estático de 2.000 lb (907 kg) Desempenho: Velocidade máxima de 838 km/h (521 mph) ao nível do mar; 530 mph (852 km/h) a 9.845 pés (3.000 m); 532 mph (856 km/h) a 26.246 pés (8.000 m); taxa inicial de subida de 3.937 pés (1.200 m) por minuto; teto de serviço 38.000 pés (11.582 m); alcance 652 milhas (1050 km) Peso: Vazio 8.500 lb (3.855 kg); vazio 9.742 lb (4.413 kg); peso bruto 14.080 lb (6.387 kg) Dimensões: vão de 12,50 m (40 pés e 11-1/2 pol.); comprimento 34 pés 9-1/2 pol. (10,57 m); altura 3,83 m (12 pés e 7 pol.); área da asa 234 pés quadrados (21,73 m²) Armamento: Quatro 30 mm. Canhões Rheinmetall-Borsig Mk 108A-3 com 100 tiros por arma para o par superior e 80 tiros por arma para o par inferior; estação de artilharia para 12 projéteis de foguete ar-ar R4M Primeiro voo: 18 de abril de 1941 (Me 262V1); 17 de outubro de 1943 (Me 262V6); 1944 (Me 262A-1a)
Há 76 anos, no dia 14/outubro/1947, Chuck Yeager voando o avião-foguete Bell X1 “Glamorous Glennis” quebrava a barreira do som, fato relevante para a história da aviação.
Contudo, nosso amigo Sandro Zandomenico enviou interessante matéria que, ao revelar fatos, corrige a história. O Me-262 foi o primeiro avião do mundo a quebrar, até então, a temível barreira do som. Relatórios secretos, elaborados por pilotos norte-americanos após a Segunda Guerra, confirmam isso. Esses relatórios, preservados nos arquivos militares em Ohio-EUA, analisaram detalhadamente o desempenho do avião e atestaram as reivindicações de vários pilotos alemães que relataram terem ultrapassado a marcação vermelha nos velocímetros de suas aeronaves. De fato, o Me-262, tinha capacidade de atingir mach 1 e por isso, ainda em 1944, técnicos e cientistas da Luftwaffe, quebravam a cabeça para descobrir porque alguns Me-262 misteriosamente se desintegraram no ar.
Após algumas experiências o Prof. Doetsch concluiu que os pilotos rompiam a barreira do som, de forma inadvertida e com isso perdiam o controle da aeronave. Alguns exímios pilotos conseguiram, com grande dificuldade, se recuperar do mergulho incontrolável, ajustando o ângulo de incidência do profundor horizontal do Me-262 (design que foi posteriormente copiado e adicionado ao Bell X1), reduzindo as manetes de potência e outras ações desesperadas para se safarem. Muitos 262 chegavam às suas bases com as asas enrugadas, rebites faltando, janelas de inspeção arrancadas, trens de pouso travados, flaps e ailerons faltando. Isso tudo, muito antes do famoso Charles Elwood “Chuck” Yeager romper a barreira do som “oficialmente”. Pilotos alemães, com muita propriedade, chamaram a façanha de Yeager de “Marmelada Americana”.
A paisagem única do Japão é repleta de belezas e vistas de tirar o fôlego que inspiram e encantam. Nesta série, o fotógrafo Kenji Aoyagi nos traz paisagens significativas, ricas em história e dignas de preservação. O momento em que exploramos as ruas arborizadas e sombreadas de Bise, um vilarejo à beira-mar na ilha de Okinawa.
Bise – Um pequeno assentamento à beira-mar com milhares de árvores Fukugi
A Península de Motobu, no norte da Ilha de Okinawa, tem um clima moderado durante todo o ano e precipitações muito elevadas. A temperatura média é de 23,4 graus Celsius e a área recebe cerca de 2.000 mililitros de chuva todos os anos. Situada no final da península e a dez minutos a pé do renomado Aquário Okinawa Chūraumi, a vila de Bise é um local pitoresco popular. O mar aqui é raso e cercado por recifes de coral. A característica icônica da vila são as fileiras de árvores fukugi (Garcinia subelliptica) que delineiam o perímetro de cada propriedade, unindo-se para criar um padrão cruzado de fileiras e mais fileiras de árvores conhecido como “fukugi namiki”
Fukugi, que quando escrito em kanji significa ”, é uma árvore tropical perene identificada pela primeira vez nas Filipinas. As árvores têm troncos retos e densos cachos de folhas elípticas grossas e coriáceas que, quando plantadas em fileiras, formam uma barreira protetora contra a maresia, o vento, a areia transportada pelo ar e até o fogo. Esses quebra-ventos fukugi são característicos das aldeias costeiras de Okinawa, onde os tufões são uma ameaça constante. Além da proteção que essas árvores oferecem, elas também fornecem o corante amarelo essencial para os tradicionais tecidos estampados Ryūkyū bingata e seda tsumugi de Okinawa. O corante é extraído do cerne e da casca dessas árvores. Uma vez plantada como quebra-vento em toda a ilha de Okinawa, acredita-se que a árvore fukugi tenha sido introduzida em Okinawa, vinda do Sudeste Asiático, há cerca de quinhentos anos. Os quebra-ventos fukugi namiki agora permanecem apenas em bolsões da Ilha de Okinawa, bem como em algumas das ilhas periféricas, e não são mais vistos nas grandes cidades como Naha.
Plantado de acordo com os princípios do Feng Shui do Reino Ryūkyū
Acredita-se que Bise tenha sido planejado de acordo com os princípios do feng shui, que foi introduzido no Reino Ryūkyū durante o século XVII. Feng Shui é uma forma de adivinhação que determina a auspiciosidade de um local com base em suas características ambientais. No Feng Shui, a Terra é considerada uma única forma de vida com energia vital (ou “chi”) fluindo através dela. O Feng Shui baseia-se na leitura dos aspectos positivos e negativos do terreno através do qual flui essa força vital. A aldeia de Bise remonta a 1609 e pensa-se que os quebra-ventos fukugi foram plantados na segunda metade desse século, durante a época do Reino Ryūkyū. Estima-se que as árvores mais antigas tenham entre 250 e 300 anos.
Isso torna Bise bastante único. A aldeia, com sua bela praia de areia branca, possui o maior remanescente de quebra-ventos de propriedade rural fukugi namiki em Okinawa. Existem cerca de 230 casas em Bise e cerca de 20.000 árvores fukugi. São muitas árvores por casa se você fizer a aritmética, mas nem todas as casas têm esses quebra-ventos. Vinte por cento das casas têm paredes de blocos de concreto ao redor, enquanto setenta por cento são protegidas por árvores fukugi – muito mais do que em qualquer outra aldeia de Okinawa. Em comparação, o vilarejo próximo de Imadomari, que faz parte das ruínas do Castelo Nakijin, Patrimônio Mundial, tem quebra-ventos de fukugi em torno de apenas quarenta por cento das casas.
O pensamento por trás do feng shui foi adotado como política de estado do Reino dos Ryukyus entre os séculos XVII e XVIII em uma ampla gama de aplicações práticas que iam desde a construção de casas, vilas, mausoléus e capitais, até seu uso em administração florestal. Uma das figuras mais famosas da história de Okinawa, um funcionário do governo da época do Reino de Ryūkyū conhecido como Sai On, era um talentoso praticante de feng shui que orientou que árvores fukugi fossem plantadas ao redor das propriedades. Na aldeia de Bise, árvores fukugi rodeiam cada uma das residências e formam um recinto maior em torno de toda a aldeia. Desta forma, um recinto protetor auspicioso do feng shui poderia ser criado onde a paisagem natural não oferecia nada. O padrão em forma de grade que resulta do plantio de fukugi namiki em Bise se deve às seções de terreno de tamanhos uniformes onde as casas são construídas. Pensa-se que esta disposição sistemática e atribuição de terras seja o resultado das reformas agrárias realizadas em 1737.
Selecionado em 1983 como um dos 100 melhores locais panorâmicos de Okinawa
Dois séculos depois, a ilha principal de Okinawa sofreu danos catastróficos na Segunda Guerra Mundial. Até mesmo seções dos quebra-ventos de Fukugi em Bise foram destruídas por bombardeios aéreos e árvores de Fukugi foram derrubadas por toda a ilha para fornecer madeira para o esforço de reconstrução após a guerra. Deve ter havido alguma recuperação nos anos do pós-guerra; na época da Feira Mundial de 1975 (Expo ’75), realizada em Okinawa e concebida em parte para comemorar a transferência americana de Okinawa para o Japão em 1972, Bise atraiu atenção como ponto turístico e, em 1983, o vilarejo foi selecionado como um dos cem principais pontos turísticos de Okinawa. Crescendo a alturas entre dez e vinte metros, as fileiras de árvores fukugi oferecem uma pausa refrescante do sol quente tropical. As árvores altas se encontram no alto para transformar essas ruas arborizadas em túneis verdes, enquanto a luz solar salpicada filtrada pelas árvores forma padrões manchados que dançam suavemente no solo arenoso branco das ruas.
Vagando sozinho por uma dessas ruas, fico impressionado com a atemporalidade desta paisagem. As antigas propriedades rurais ficam sólidas, sombreadas por suas paredes verdes protetoras, enquanto os moradores locais cuidam silenciosamente de seus negócios ao longo das ruas. Por um momento, penso ver um cachorro investigando algo na sombra manchada, mas quando pisco, ele desapareceu. O tempo parece ter parado aqui nesta paisagem cultural e por um momento me pergunto se talvez tenha visto uma aparição do passado! O fukugi namiki oferece um local agradável para os turistas passearem, mas para os habitantes locais, as árvores geram sentimentos contraditórios. Embora os residentes se orgulhem da paisagem cultural que protege as suas propriedades das intempéries, lamentam a perda de privacidade provocada pelo aumento do turismo. E ainda há o fator incômodo – as árvores exalam um odor desagradável e são criadouros de mosquitos. Eu acho que você não pode vencer todos eles! O oceano verde esmeralda brilha no final do túnel verde sombreado. Ao sair para a luz do sol e chegar à praia de areia branca, vejo a Ilha Iejima ao longe, com a sua icónica montanha pontiaguda, enquanto em primeiro plano uma mulher trabalha entre filas de estacas que se erguem da água rasa. Ela está colhendo “aosa”, ou alface marinha, um importante vegetal marinho cultivado aqui. Enquanto isso, um pequeno barco flutuando na água coloca linhas de mudas de mozuku, um tipo de alga marrom que ocorre naturalmente em Okinawa e é considerada um superalimento do mar.
References
東京大学大学院 農学生命科学研究科「地域森林景観」
The University of Tokyo Faculty of Agriculture Graduate School of Agricultural and Life Sciences Report “Chiiki Shinrin Keikan” (Regional Forest Scenery)
Ryukyu University Faculty of Agriculture, Yuei Nakama, “TheSignificance of Fung-Shui as a System of Administration for Village Environments. The Case of a Modern Ryukyuan Village and Forest Landscape.
Photographer Kenji Aoyagi specialises in photographing the landscapes of Japan and other Asian countries. Currently he is travelling throughout Japan capturing images of landscapes that have been created by people in partnership with nature. He has authored a number of books, including English language publications, Mekong, the Last River (Cadence Books and Kindle) and Asian Rice Terraces (Kindle). More of his photography can be viewed at http://www.asia-photo.net
Sem dar lucro há cerca de vinte anos e falida desde 2008, um grupo de investidores espera ganhar dinheiro com as dívidas trabalhistas da Viação Aérea São Paulo (Vasp), que já foi uma das maiores companhias aéreas do Brasil. A maioria do mercado poderia achar extremamente arriscado embarcar em um ativo desses, mas o Hurst Capital espera receber o dinheiro em até três anos e meio, e com rentabilidade líquida de 20,42% ao ano, valor equivalente a cerca de 550% do CDI ao ano.
Especializados em ativos judiciais estressados, como precatórios, o fundo comprou por 16 milhões de reais os honorários advocatícios de 570 processos trabalhistas movidos contra a Vasp. Segundo o advogado e presidente do Hurst, Arthur Farache, o risco de a conta não ser paga é mínimo porque o Tribunal Superior do Trabalho já definiu que a dívida se tornou de responsabilidade do estado de São Paulo, e tem preferência de pagamento.
Porém, a demora para que a conta seja paga pode jogar a favor desse tipo de ativo, já que, além da correção sobre o IPCA, também são embutidos juros de mora, que é de 1% ao mês não cumulativo, ou seja, calculados por meio de juros simples. Neste caso, contudo, o retorno foi previamente acordado.
“Na medida que a gente travou com o vendedor a rentabilidade de 20,42%, o reajuste de 1% ao mês mais IPCA é irrelevante para a gente. Vamos ganhar 20,42% independentemente disso”, disse Farache.
Embora o pagamento seja tido como certo, não há data definida para quando ele será realizado. “A Hurst não consegue fazer nada para acelerar o pagamento do ativo. Mas a gente acha que começa a receber parte desses valores em dois anos e devem se encerrar em três anos ou três anos e meio”, comentou.
Para investigar quais ativos judiciais têm mais propensão a serem pagos, o Hurst faz um trabalho de investigação sobre o caso e sobre as condições de pagamento do devedor. Para agilizar o processo, o fundo usa robôs para vasculharem sites de tribunais de justiça e diários oficiais.
O ativo judicial funciona como um crédito que precisa ser pago para alguém que ganhou algum processo. Esse crédito pode ser vendido para outra pessoa que queria assumir o risco e esperar. “O precatório é um ativo judicial maduro, então a gente começa a olhar o processo antes mesmo de virar precatório”, disse Farache.
Diferentemente da maioria dos fundos tradicionais, como os de ações ou multimercados, fundos de ativos estressados podem se assemelhar mais aos private equities, por não serem disponibilizados em plataformas de corretoras. Mas, para disponibilizar esse tipo de investimentos para pequenos investidores, o Hurst possui uma plataforma em que é possível ter uma participação nos lucros por meio de crowdfunding.
Para esta operação, o fundo levantou 1,4 milhão de reais, pouco menos de 10% de todo o valor pago pela carteira de honorários. O prazo para ter uma participação no ativo se encerrou nesta sexta. Mas, com aporte mínimo de 10 mil reais, ainda é possível investir nos precatórios do estado do Rio de Janeiro. O Hurst espera levantar 879.032 reais. Assim, além de diversificar o risco, o Hurst também ganha em cima de taxas, como de performance e administração, como um fundo tradicional.
Uma linda mulher e os Fundos Abutres
No dia 27 de julho serão completados exatos 30 anos da estreia, no Brasil, de um verdadeiro clássico do cinema, “Uma Linda Mulher”. Essa versão anos 90 da famosa história de Cinderela ainda hoje consegue prender a atenção de muitos, que torcem por um final feliz entre o rico Edward (Richard Gere) e a garota de programa Vivian (Julia Roberts). Mas além da comemoração pelas três décadas de sucesso, o roteiro dessa obra traz um aspecto intimamente ligado ao momento que o país está atravessando. É que o personagem masculino principal era um executivo muito habilidoso na arte de comprar empresas em dificuldades financeiras e ganhar muito dinheiro com esse investimento em negócios futuros.Colocando essa atividade nos termos usados pelo mercado financeiro, ela representa o que se convencionou chamar de fundos abutres. Os fundos abutres procuram oportunidades no mercado por meio de análises e observação atenta das oscilações da economia, de maneira semelhante ao comportamento animal das aves que lhe deram o nome. No exterior são chamados de Vulture Capital. Eles podem ser constituídos como fundos multimercados e, resumidamente, procuram oportunidades de investimento que estejam sendo negociados por preço inferior ao que efetivamente valem. Nesse sentido, a pandemia começa a oferecer um verdadeiro banquete. Segundo um levantamento do Serasa, somente entre março e abril de 2020 os pedidos de recuperações judiciais aumentaram 46,3%. Estimativas apontam que essa é apenas a ponta do iceberg. As projeções são de que entre 2 mil a 5 mil negócios peçam socorro à Justiça, para evitar a falência. Caso isso se confirme, este ano baterá todos os recordes históricos no registro dessa situação. Só para exemplificar, em 2016, ano do impeachment da presidente Dilma Rousseff, foram registrados 1.863 casos.
O campo estará fértil para a proliferação de um tipo de ativo bastante conhecido no mercado americano, que são os distressed assets, na tradução literal, ativos estressados ou problemáticos. A ideia do nome é mostrar que esse ativo já passou por algum tipo de estresse, como um não-pagamento, alguma disputa judicial, entre outros motivos. Os fundos abutres têm em suas carteiras ativos do tipo distressed, predominantemente. Um dos mais famosos exemplos desse tipo de operação no Brasil foi o caso da VASP. Após o encerramento de atividades e a decretação de sua falência em 2008, centenas de funcionários e fornecedores deram entrada em ações trabalhistas contra a companhia aérea do estado de São Paulo.
A história se desenrolou por muitos anos, com penhora de bens do Grupo Canhedo – responsável pela VASP -, pagamento de algumas dessas indenizações, e de outras, não. Mas acontece que, em 2008, o TRT de São Paulo atribuiu a responsabilidade solidária da Fazenda Pública de São Paulo (FESP) pelos débitos da VASP, pois foi reconhecido que a FESP detinha 40% da empresa e, portanto, é também responsável por quitar a dívida. No mês de maio, uma operação estruturada pela fintech Hurst ofereceu a oportunidade de investimento pela aquisição dessa carteira, com deságio, para recebimento esperado em 34 meses, a uma taxa de 20,42% ao ano. Cerca de um mês e meio depois já havia captado quase R$ 1,5 milhão.
Num primeiro momento, assim como acontece no filme com o executivo Edward, os fundos abutres surgem como possíveis vilões. Afinal, não é nada simpática a posição de alguém que, aparentemente, se aproveita de uma situação de vulnerabilidade para obter lucros. Apesar disso, ao assistir Uma Linda Mulher até o final, é possível ver que essa imagem se transforma. O momento de maior catarse da película traz o suposto administrador de fundo abutre sendo responsável pela recuperação de uma grande empresa familiar e ainda mudando completamente a vida da ‘mocinha’. Na verdade, esse é o real objetivo desse tipo de investidores. Apostando em sua capacidade de identificar uma boa oportunidade de investimento onde outros só veem risco, eles acabam sendo responsáveis por dar uma nova vida a um ativo (ou empresa)que poderia ter um destino bem diferente. Que os finais felizes dos contos de fadas possam se espalhar pelas empresas e pela economia brasileira como um todo no período pós-pandemia. E que todos os abutres se revelem heróis…
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