Os Controladores de Voo, esses heróis anônimos

12274490_10204050113527903_397768677673893798_nFoto – Cmte Bevegili
Em voo, meu relacionamento com os CTA – Controladores de Tráfego Aéreo nunca passaram das instruções que todo piloto recebe. Curva pra lá, curva pra cá, sobe, desce, etc.. Nem sempre simples, mas sempre rotineiro.

Na década de oitenta eu estava numa sala de tráfego esperando meu horário pra decolar e li um artigo bastante interessante numa daquelas publicações do DECEA. Quem narrou foi um coronel que estava na sala do Controle. Um Xavante estava com problemas de navegação e o piloto já estava pedindo uma proa para uma área desabitada e ejetar-se por falta de combustível. Essas coisas nunca acontecem num céu de brigadeiro. Era noite e o destino do piloto, a Pampulha em Belo Horizonte, estava debaixo de uma tempestade. Ficou claro na voz titubeante do piloto que ele estava numa enrascada, até aquele momento, suas opções eram provocar um acidente na cidade ou se lançar de paraquedas à noite num temporal. O controlador procurava passar calma, fez contas junto com o piloto enquanto pensava nas possibilidades. Resumindo, o evento teve um final feliz. Nada de ejeção. Pouso seguro na Pampulha e história pra contar pros netos. Tanto do controlador, quanto do piloto.

Pensando nessa história liguei para um amigo Controlador de Tráfego Aéreo e perguntei se ele tinha alguma história parecida pra contar.

O Herédia é uma daquelas pessoas que nasceram pra fazer o que fez durante sua vida profissional. Sua história dá um bom livro que vai prender a atenção do leitor da primeira à última linha.

No dia 18 de julho de 1980 iria cumprir mais um dia rotineiro de expediente no Controle de Aproximação. Quando terminasse seu expediente, por volta das 19:00, iria para casa comemorar com a família e amigos o aniversário do seu filho que estava completando 18 anos. Só que o destino tinha outros planos.

O trabalho naquele fim de tarde e início da noite estava bem pesado. O radar estava fora do ar e Congonhas ora fechado, ora aberto nos mínimos meteorológicos. Um Boeing 727 da TransBrasil, lotado de passageiros, estava vindo do sul do País para Congonhas. O comandante do voo era bastante experiente, seu copiloto, porém, tinha algumas poucas centenas de horas totais, ainda longe de completar o primeiro milhar de horas de voo. Depois de alguns desvios e esperas o comandante se viu com pouco combustível. Pediu prioridade para pouso, mas não declarou emergência. Pelas contas que fez, o fato de ser o número 28 para pouso colocaria ele e todos que estavam a bordo, de calças curtas em termos de autonomia. O Herédia entendeu a prioridade e atendeu à solicitação do TransBrasil. Com as operações normais, mandou também um VARIG para o NDB 310 de Campinas, que estava visual noturno. Pelas contas dele, o VARIG chegaria primeiro, por isso veio num nível mais baixo, mas o TransBrasil, porém, acusou o bloqueio bem antes e teve que parmanecer em órbita de espera até que o VARIG chegasse e iniciasse o seu procedimento. Devido às condições, o pouso final do TransBrasil passaria a ser no aeroporto de Viracopos, em Campinas. O TransBrasil iniciou seu afastamento do NDB e na curva base percebeu que não tinha indicações do ILS, procedimento de precisão para pouso, e teve que cumprir o perfil de arremetida.

– O TransBrasil está com alguma pane no equipamento de bordo, sem marcações do ILS e vai prosseguir na arremetida.
– Ciente, prossiga na arremetida conforme a carta.
– Arremetendo conforme carta.

Instantes depois:

– TransBrasil voe Jardim (NDB 230, também na região de Campinas).
– Ciente, proa de Jardim.
– Transbrasil confirme suas condições de voo.
– Estamos por instrumentos. Não pegamos visual. Estamos com pouco combustível.

Aquilo acendeu uma luz de alerta no controlador. Campinas aberto e o TransBrasil estava voando em condições de voo por instrumentos? Estranho.

– TransBrasil confirme se já bloqueou Jardim?
– Negativo.

Já era para o TransBrasil estar em Jardim fazendo órbita. Mas nada disso estava acontecendo. Tinha algo muito errado naquele voo.

Mais alguns minutos que pareceram uma eternidade e Alguém lá em cima resolveu dar uma mão e colocou o radar de volta ao ar.

TransBrasil acione 7700, (código para emergência).
– Acionado 7700.
– O senhor está a 40 milhas ao sul de Itanhaém. A proa que o senhor diz estar mantendo está 180º defasada com a real direção de voo da sua aeronave.

Silêncio ensurdecedor. Ambos, piloto e controlador, não entenderam como aquilo poderia estar acontecendo.

– O TransBrasil declara completa insegurança nos equipamentos de bordo. Não tenho informações confiáveis dos meus instrumentos de navegação. O senhor vai comandar o meu voo. Meu combustível está quase no fim.
– Ciente, faça curva padrão de trinta segundos pela direita.

A manobra colocou o Boeing numa proa 90º da que estava voando. Mais alguns pequenos ajustes na proa garantiriam a interceptação da final da pista 33 de Campinas. Devido à posição do avião a pista em uso em Viracopos foi mudada de 15 para 33, isso permitiria uma aproximação mais direta, sem perda de tempo com curvas desnecessárias. Um vento de cauda de seis nós na superfície da pista não faria muita diferença já que o comprimento é de três quilômetros. Era um avião com mais de uma centena de pessoas a bordo sem condições de navegar e, naquele momento, baixíssimo nível de combustível. Qualquer perda de tempo, erro ou interferência poderia gerar uma catástrofe. Precisão era a palavra de ordem. Uma frequência de rádio exclusiva foi alocada para as comunicações.

O clima na cabine não poderia ser pior. O copiloto estava tenso demais e passando mal. O comandante passou a agir sozinho por incapacidade do seu colega.

As mãos que suavam lá, suavam aqui também. Os batimentos cardíacos aceleram lá e cá. As mentes se abrem para buscar experiência, conhecimento e as melhores opções. O Herédia passou o controle para seu colega, o sargento Jesus, que também tinha muita experiência. Ficou na supervisão, tomando as medidas cabíveis para o caso.

Os instrumento sde navegação daquela época não eram tão precisos como os de hoje e não existia o GPS. Os radares também não permitiam todas as informações dos atuais. O movimento das aeronaves era desenhado no escopo do radar aos pulos, sempre que a antena passasse pelo alvo. A experiência do controlador de voo passa a ser fundamental.

– Controle, estou vendo umas luzes aqui embaixo. Que cidade é essa?
– Itanhaém.
– Itanhaém?!? O que estou fazendo aqui?

Aquilo confirmou o nó na cabeça do piloto. Como poderia estar tão fora de onde imaginava estar? Se não foi em Campinas, onde ele teria feito o procedimento de descida?

O TransBrasil e todos a bordo deveriam pousar o quanto antes. Para cada minuto que permanecessem no ar seria debitado algumas dezenas de quilos de combustível que não poderiam mais desperdiçar.

A prioridade era toda do TransBrasil. As demais aeronaves foram desviadas para garantir uma aproximação direta. As instruções para o avião eram minuciosamente planejadas. As equipes de emergência já estavam a postos no aeroporto.

Quem já passou pela experiência de se viver numa situação de baixo nível de combustível sabe bem o sufoco que é. Não tem como não ficar comparando a razão de queda do ponteiro de combustível com a distância que falta para o destino.

A iminência de uma coisa ruim aproximam dois anônimos mais do que os limites da fraseologia padrão. O comandante lembrou que não havia se despedido da mulher ao sair para o voo. O controlador garantiu que ele voltaria para dar o abraço, mesmo sem ter toda essa convicção.

Passando no través de Congonhas, o controlador daquela Torre informou que o aérodromo tinha acabado de abrir nos mínimos para uma aproximação por instrumentos.

– TransBrasil, Congonhas acaba de abrir nos mínimos, a prioridade de pouso é sua, mas vamos direciona-lo direto para a final de Viracopos. Se perder a aproximação talvez não tenha como arremeter para outra localidade pelo seu baixo nível de combustível.
– Ciente.

Outras luzes lá embaixo.

– Controle, que luzes são essas que estou passando?
– Jundiaí.
– Deus é grande! Acho que vou conseguir pousar esse avião!
– TransBrasil, confirme combustível.
– Não tenho mais indicação.

A partir das dez milhas na longa final para a cabeceira 33 de Viracopos, novas instruções do Controle.

– TransBrasil configure seu avião para pouso, você está alinhado com a pista. Com fé em Deus e mais algumas gotas de querosene você consegue.

Tensão máxima até o momento do toque. A pista finalmente se escondeu debaixo do avião. Os bombeiros acompanharam o pouso. Euforia lá e cá quando o avião pousou. O Herédia passou mal depois de toda a descarga de adrenalina.

O comandante não informou ao controle se perdeu ou não algum motor por falta de combustível enquanto ainda estava em voo, mas o fato é que o avião permaneceu parado no final da pista com os motores apagados e teve que ser rebocado até o pátio de estacionamento para desembarcar os passageiros. Foi só nesse momento que eles souberam o que havia acontecido.

Voo terminado, mas não o trabalho. Enquanto o comandante do voo se deslocava de Campinas para Congonhas de carro, o Herédia começava o trabalho de resgate e transcrição das gravações do voo, além das imagens do radar. O encontro de ambos foi carregado de emoção. Não poderia ter sido diferente. A conversa entre eles se estendeu até pouco depois das 03:00 da manhã, quando decidiram que o melhor seria continuar no dia seguinte para que entendessem o que teria acontecido.

Perto das 04:00 o Herédia finalmente chegou em casa. Choro de pai, dividido por toda a tensão que passou e por ter faltado àquela data importante para a família. Choro de filho por não poder ter o pai, como fora combinado, na data de aniversário. Exausto, o Herédia abraçou o filho e permaneceram sentados no chão do quarto do filho por algum tempo.

Nos próximos três dias o comandante daquele voo cumpriu expediente na casa do Herédia. Desde cedo até tarde da noite vasculharam Manuais de Voo do avião, transcrições e cópias das gravações. Discutiram, pesquisaram e estudaram à exaustão e concluíram que houve, inicialmente, erros simultâneos na sintonia do NDB. Sob a tensão do tráfego aéreo pesado, somado ao baixo nível de combustível e pouca experiência, o copiloto teria sintonizado 305 (Ilha da Moela, no Guarujá), em vez de 310 (Campinas). O equipamento daquela época não era igual aos atuais digitais. Era um dial, igual aos rádios antigos, que o piloto deveria girar um botão para procurar uma sintonia fina e chegar à frequência que desejava. O procedimento de pouso foi feito sobre o NDB da Ilha da Moela e não sobre Campinas. O NDB de Jardim também teria sido sintonizado de forma errada, em vez de 230, foi alocado 260 Ilha do Mel, no litoral do Paraná. Ambas antenas do NDB sintonizadas de forma errada estavam com o sinal mais forte que as que deveriam ter sido corretamente sintonizadas. A arremetida teria sido na proa inversa por conta de um defeito na flux valve, que passou a dar marcações contrárias, 180º defasadas, nas bússolas do Boeing. A confusão toda teria acontecido pelo somatório desses episódios.

Quem me passou todas essas informações e as conclusões foi o Herédia. Narrar o que aconteceu foi como reviver toda a tensão e angústia dos fatos. Não teve como não se emocionar de novo.

Quanto às minhas atividades aéreas, prefiro continuar na tranquilidade dos voos rotineiros, mas é bom saber que existem Herédia, Jesus e inúmeros outros nomes que podem fazer a diferença se a coisa não andar como deve.

Obrigado, Controladores de Voo pelo trabalho de vocês.

Bons voos sempre!December 8, 2015
Fonte:Ruy Flemming

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Uma resposta para Os Controladores de Voo, esses heróis anônimos

  1. Alamo disse:

    Nenhum dos tripulantes se dignou a identificar os radiofaróis por meio do morse?

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