O Boeing Que Virou Planador

Aconteceram dezenas de casos,desde pouso na agua com ingestão de pássaros ate flame-outs de Jumbos por cinza vulcânica,esteja preparado..

http-www_ahrtp_com-EG-Images6-Canada-Air-Canada-Flight143-Gimli-opt600x418-flightsimEm 23 de julho de 1983, na pequena cidade de Gimli, Manitoba, o Capitão Robert Pearson e o co-piloto Maurice Quintal, habilmente fizeram um voo planado com um Boeing 767 transportando 69 pessoas  numa aterrissagem segura, sem motores,speed brakes ou flaps e  com controle mínimo da aeronave.
O plano de vôo para o Canadá 143 naquele dia começou com um curto voo a partir de Montreal para Quebec . Desde o início, a equipe tinha escrito no Maintenance Log que o avião tinha um controle de combustível com defeito: Um computador conhecido como  Sistema de Informação de Quantidade de Combustivel  que gerencia todo o processo de carregamento de combustível ….
Com a pane do FQIS , a equipe de manutenção do solo tinha de calcular a quantidade de combustível necessário em um processo manual.Wisely tomou todas as precauções, a tripulação também verificou os cálculos de combustível da  manutenção, três vezes, na verdade, e de cada vez, os cálculos bateram.Depois de alcançar Ottawa e se preparando para a viagem de 2.800 quilômetros para Edmonton, Pearson, aparentemente, sentiu que algo estava errado e pediu que o avião fosse reabastecido. Os reabastecedores de terra afirmaram que os tanques tinham 11.430 litros de combustível. Quando Pearson e Quintal analisaram os números, eles calcularam cerca de 20.400 quilos de combustível a bordo e tudo parecia correto. A verdade é, porém, eles só tinham cerca de 9.144 quilos de querosene.

O problema foi que a equipe de terra original, e a tripulação de voo (duas vezes!), tinham esquecido que o novo avião estava utilizando o sistema métrico – o Canadá estava em processo de mudança para o sistema métrico(litros e quilogramas),  os novos aviões adquiridos pela Air Canada estavam sendo calibrado em unidades métricas; todos tinham erroneamente usado  £ 1,77 / litro  nos cálculos, mas o que eles deveriam ter usado era  0,803 /litro, isso significava que o avião estava com apenas cerca de metade do combustível  necessário para fazer o trecho.

Logo depois do jantar- A primeira luz de aviso se acendeu. O Vôo 143 estava  a 41.000 pés e 469 nós . . . . “Nesse ponto. . . Nós acreditávamos que tínhamos uma bomba de combustível falhando na asa esquerda e a desligamos. . . . . Quando uma segunda luz de advertência da pressão de combustível se acendeu, Pearson sentiu que era muita coincidência e tomou a decisão de alternar para Winnipeg.Poucos minutos depois, outro medidor de pressão “acendeu”, e eles perderam o motor esquerdo. Dois minutos depois o EICAS emitiu um som estranho,um longo ” Bong” – que indicava a perda total e completa de ambos os motores. . . . “É um som que Bob e eu nunca tinhamos ouvido antes. ‘ . . . .

A resposta de Pearson, gravado no Voice Recorder do cockpit, foi “Oh, fuck “. Uma leitura rápida dos manuais, que obviamente não tinha os procedimentos para a perda de ambos os motores, os pilotos rapidamente perceberam sua única esperança era de alguma forma planar o avião procurando um lugar para aterrissar. Felizmente para os passageiros a bordo, Pearson era um experiente piloto de planador . Qualquer Boeing 767  ou outro jato é perfeitamente capaz de deslizar dezenas ou centenas de kms com as Turbinas em Idle na descida, até mesmo totalmente carregados,mas muitos sistemas dentro do avião não foram projetados para funcionar sem os motores. Assim, logo após a parada dos motores foram  perdido muitos  sistemas e instrumentos no avião devido à falta de eletricidade, deixando-os sem instrumentos basicos.Das muitas coisas essenciais que foram desligados estava o transponder , o que significava que controladores de tráfego no aeroporto de Winnipeg tiveram que usar uma régua colocada na tela do radar para determinar a distância percorrida pela aeronave em um determinado tempo, o que poderia, então ser calculada com a velocidade de descida para descobrir o quão longe o avião poderia se deslocar . Se a perda de muitos dos instrumentos não era ruim o suficiente, o mais crítico de todos foi a perda de pressão hidráulica. Sem ela, os pilotos  não têm controle algum.

Jalopnik-2014-01-19-às-14_48_45-620x398Devido a isso, o Boeing 767 é equipado com um “ram air turbine”, que é automaticamente baixado em casos como este, fornecendo uma quantidade muito pequena de força hidráulica,quanto mais rápido o avião está voando a pressão desta bomba hidráulica funciona a contento com a turbina girando mais rápido. Claro que, como o planeio diminui para a aterragem, a velocidade e a pressão hidráulica cai,  isso significa que a capacidade do piloto para controlar o avião também decresce. Mas isso é um problema para mais tarde.

O avião foi perdendo altitude a uma taxa de cerca de 2.000 pés / minuto, mas pelo menos os pilotos ainda podiam controla-lo.
Uma base da Força Aérea abandonada  da Royal Canadian Air Force estava a 12 quilômetros de distância. . . Quintal estava familiarizado com ela, porque  tinha servido lá .

Desconhecido para ele e os controladores. . . A Pista 32L estava inativa e um parapeito de aço havia sido instalado  na maior parte da porção sudeste. .
Ao se aproximar da pista da antiga base  Gimli, Pearson e Quintal perceberam que estavam demasiado alto. Ele, então, realizou uma manobra comum em pequenas aeronaves chamada de glissar, que é virar contra o vento, em seguida, aplicar leme oposto para manter o avião voando em linha reta, em vez de virar; isto resulta em descer rapidamente, sem aumentar a velocidade . Embora comumente feito em pequenas aeronaves, esta é uma manobra rarissima para jatos,podendo resultar num Dutch Roll.A ação um tanto arriscada,  foi a unica opção dos pilotos desde que os flaps e speed brakes necessários estavam agora inoperantes. Enquanto todos os pilotos estão bem familiarizados com esta manobra (na verdade é  necessário treina-la antes que você possa sair em seu primeiro vôo solo ), Pearson tinha, graças  aos planadores , também anos de experiência em rebocá-los: “Depois de lançar o planador, eu tinha de soltar a longa corda de reboque pendurado sob o avião, e eu tinha que ter cuidado para não prende-la na vegetação e na cerca do fazendeiro quando me aproximava da pista. Então eu  ficava alto até passar a cerca, em seguida a soltava e fazia uma descida íngreme para pousar.

O Pouso
A falta de pressão hidráulica tinha outra desvantagem, eles não poderiam descer o trem de pouso. Assim, realizaram outro procedimento atípico  “queda por gravidade” das rodas (Free Fall). Como o trem de nariz  descendo na direção contra o vento, ele não travou no lugar.

Outro problema  desconhecido para os pilotos era que a pista abandonada havia sido convertido em um centro de lazer, incluindo automóveis e corridas de kart. Em uma das muitas estranhas coincidências em 23 de julho de 1983, foi o “Dia da Família” para o Winnipeg Sports Car Club: “carros de corridas estavam sendo mantidos em uma parte da pista 32L e a outra parte da pista servia de ponto final para um trecho da estrada e em torno das bordas da reta estavam carros, campistas, crianças e famílias  … No que deve ter sido um momento surreal para todos eles:. “As árvores e os espectadores eram visíveis  das janelas dos passageiros  a estibordo com o 767 pousando  no limite de velocidade dos pneus a 180 nós,( 30-50 nós mais rápido que o normal),num pouso emergencial All Flaps Up. . . . Um passageiro teria dito: “Cristo, eu quase posso ver o que as pessoas estão usando … ‘

Quintal não percebeu as pessoas  presentes na pista até o ponto de não retorno, por isso ele não disse nada. Pearson simplesmente não tinha notado. O esquecimento de Pearson para a potencial tragédia humana não foi negligência da sua parte, ao invés disso, a fim de pousar o avião “Sua atenção estava totalmente concentrada no indicador de velocidade e ele nem sequer via a 32R, concentrando-se em velocidade, atitude e posicionamento de seu avião para a cabeceira 32L.Também havia se tornado cada vez mais difícil de controlar enquanto a velocidade diminuia ,a turbina de emergência movida pelo vento proporcionando a pressão hidráulica diminuia sua rotação e eficiencia.

Gimli_gliderMesmo assim, eles conseguiram pousar em segurança  quando o avião tocou o solo: “Os espectadores, pilotos e crianças em bicicletas fugiam da pista. O gigantesco Boeing estava prestes a tornar-se um Bulldozer prata de 132 toneladas. Um membro do Clube  estava andando pela pista, com cinco galões  cheios de combustível de alta octanagem na mão, quando ele olhou para cima e viu o 767 indo direto para ele.Pisando fortemente sobre os freios das rodas que pouco atuavam,  depois de tocarem no solo : “Dois pneus estouraram . O trem de nariz  desabou … o nariz  bateu contra o asfalto, saltou e jogou a trezentos pés, uma chuva de faíscas….  O motor direito bateu no chão …. O 767 chegou a parar  a menos de cem metros de espectadores, churrascos e campistas … Embora algumas pessoas tenham ficado feridas  ao sair do avião, devido ao ângulo  retorcido de suas saídas de emergência na parte traseira, nenhum dos 61 passageiros,nem a tripulação de 8 pessoas  sofreu qualquer lesão grave.OLYMPUS DIGITAL CAMERATerminou a vida útil no deposito do Deserto de Mojave.

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