Pilotos que Atiraram no Proprio Avião

Esta é mais uma daquelas histórias verídicas de Guerra contadas no livro Hangar Flying que nos fazem pensar em como o “jogo de cintura e os safety meetings ” podem salvar uma aeronave.Numa dessas preleções foi contado um caso de um F-84 Thunderjet que tinha sofrido a mesma pane sem poder efetuar jettison (fuel dumping),nesse o co-piloto perdeu o Colt na abertura do Canopy. unnamed-300x160Era o primeiro voo solo dele depois de alguns pousos num T-33 na Area K-13, em Swan na Coréia , em Junho de 1952. O tenente coronel Alfred J. D’Amario decolou em um F-80 Shooting Star (apelidado Triple Nickel), mas não era uma missão de combate. Tudo que ele tinha que fazer era subir e se divertir fazendo furos nas nuvens por uma hora e meia no voo de teste rotineiro para se certificar que tudo estava correto após checks dos mecânicos.Na Vasp iam sempre um grupo de mecânicos e Engenheiro a bordo depois de Check Delta para conferir Parâmetros  de Voo e fazer relatórios para o MY.Num desses testes, quase pousamos em Emergencia em Viracopos depois que uma turbina demorou para reacender,efetuando Inflight Engine Start no B-737-200. No caso de falha de Cross Feed  em alguns aviões ,uma turbina era acelerada para a Máxima Continua e a  outra reduzida para equalizar a quantidade de combustível para pouso .Logo após decolar, D’Amario começou a sentir que sua asa esquerda estava ficando pesada e chegou a conclusão que provavelmente o tanque de combustível da ponta da asa esquerda não estava alimentando o motor  ou talvez nem estivesse enviando combustível.Não  tinha observado na inspeção  Pre-voo a posição incorreta da tampa e como os  Tip Tanks não tem bomba elétrica não puderam transferir o combustível por Gravidade. Com o receio de que o tanque pudesse se romper ou soltar da asa durante o pouso devido ao peso, podendo derreter o asfalto com o incêndio que ia causar, a torre não permitiu que o piloto retornasse para o pouso com o tanque de ponta de asa cheio, então deu instruções para que  prosseguisse para uma área de treinamento de tiro e desconectasse o tanque da asa como se fosse uma bomba. F-80_01-300x220Ao chegar à zona de lançamento, D’Amario informou que havia aberto a guarda dos Switches e estava pronto para liberar o tanque da asa. Ao sobrevoar a área de impacto, o tenente descreveu: Acionei o switch para liberar os tanques de ponta de asa, mas nada aconteceu. Eu refiz todo o checklist , dei um reset nos switches e tentei uma segunda vez, mas o sistema não respondeu novamente. Fiz mais uma passagem pela zona de impacto e desta vez usei a alavanca manual de liberação, mas os tanques também não se soltaram. Só restou uma alternativa, acionar o que chamávamos de “Panic Button”, porque ele libera tudo que estiver preso sob as asas,  inclusive o armamento . Quando apertei o botão, ele funcionou como fora projetado, liberando tudo, inclusive o tanque da asa direita, mas o da asa esquerda continuava lá e agora eu estava com um problema bem mais sério. A torre me informou que uma vez que o tanque não havia sido liberado, eu deveria me afastar, indicar minha posição, ejetar e esperar o resgate. Bem, pilotos realmente odeiam abandonar um avião perfeitamente voável, e eu pensei que ainda podia tentar uma última opção…bem, na minha cabeça valia a pena tentar. O Canopy de um F-80 pode ser aberto em voo com velocidade de até 220 nós (407 Km/h). Então eu abri o suficiente apenas para ter uma visão sem obstrução do tanque esquerdo, então peguei minha pistola Colt M1911 calibre .45. Sabendo que combustível líquido não explode como combustível vaporizado e que não entraria em combustão se o tanque fosse perfurado,  abaixei o nariz do F-80 um pouco e mirei na parte dianteira do tanque, que eu tinha certeza que estava cheio de combustível. M1911_A1_pistolQuando dei o primeiro tiro, a bala desapareceu não sei para onde, mas , então me liguei que a física de alta velocidade estava trabalhando contra mim ou então era apenas meu sistema nervoso. Tentei me acalmar um pouco e cuidadosamente mirei na parte de baixo do tanque e meus próximos três tiros foram no alvo, atravessando o tanque e soltando uma esteira de combustível vaporizado pelos furos. Pelos próximos 30 minutos, D’Amario voou com a asa esquerda mais baixa em uma série de órbitas descendentes para drenar o combustível do tanque  ao mesmo tempo em que lentamente se direcionava para a base. Quando se aproximou do campo, o tanque já estava quase seco e o pouso foi normal. “Pelo que eu saiba, sou o único piloto da Força Aérea que atirou no próprio avião para corrigir um problema! “, disse D’Amario sorrindo. Fonte: American Rifleman Ele também e conhecido por estar como terceiro piloto num B-52 que caiu na Groelândia com 4 Bombas Nucleares (Broken Arrow Case ) ,secreto por muitos anos. O tigre que pegou a própria cauda 300px-F11f_grumman_tigerEm 21 de setembro de 1956 ,um piloto de testes  da Grumman ,Tom Attridge em testes de tiro deu uma demonstração gráfica de dois objetos que ocuparam o lugar errado  ao mesmo tempo , sendo um deles um Grumman F11F -1 Tiger , o outro um punhado de suas próprias balas. Foi o que aconteceu na segunda corrida de teste com os quatro canhões  de 20mm em Mach 1.0 . Attridge puxou um mergulho  de 20 ° , acelerando com pós-combustão e a 13.000 ‘fts puxou o gatilho por  quatro segundos , depois outra vez para esvaziar os cintos de munição . Durante a queima do After burner  o F11F continuou sua descida  e ao chegar a 7.000 ‘ fts, o para-brisa foi atingido , mas não foi penetrado  por um objeto .Attridge desacelerou para evitar o trincamento do pára-brisa , voando de volta para o campo de Long Island da Grumman a 230 milhas por hora. Ele reportou pelo rádio  um buraco no lado externo da entrada de admissão do motor direito que era o único sinal aparente de dano ,além do vidro , mas que 78 por cento era a potência máxima disponível  . Faltando 2 quilômetros da base, estava a 1200 fts, com flaps e trem em baixo ,quando tornou-se evidente a partir da razão de descida que a pista não poderia ser alcançada. Attridge deu potência  e disse que ” o motor parecia que estava rasgando . Em seguida, ele perdeu o motor completamente . Ele recolheu o trem e se preocupou em desviar de árvores a menos de uma  milha da pista .Perdeu uma asa e o estabilizador no pouso.Ocorreu um Incêndio , mas apesar das lesões , Attridge conseguiu sair do avião e fugir em segurança , logo resgatado por um helicóptero da Grumman . 20mm-culpritExames do F11F verificaram  três impactos- no pára-brisa , a ingestão no motor direito, e no cone do nariz . Palhetas guia da entrada do motor foram atingidos , e um projétil 20 milímetros  foi encontrado no primeiro estágio do compressor.Como isso aconteceu ? A combinação de condições reponsáveis para o evento foram: (1) a perda na velocidade do projétil e  trajetória , (2) a descida de aproximadamente 0,5 -G do F11F , em parte devido ao seu nariz  em pitch down , disparando os canhões  montados embaixo da asa ; ( 3) o alinhamento da linha boresight de 0 ° em relação à linha de vôo. Com esse mergulho de 0,5 G, Attridge tinha voado abaixo da trajetória de suas balas e  11 segundos depois, voou na direção delas.   Fonte-Air & Space Outro foi em 20 de Julho de 1973 um F-14 pilotada por pilotos da Marinha incendiou-se ao ir de encontro com um míssel Sparrow desarmado que ele mesmo havia lançado, não houve mortes nesse acidente pois os pilotos conseguiram escapar usando os assentos ejetores mas depois desse acidente o sistema propulsor dos mísseis foi revisto e passou a ser mais potente.

Interessante,quando voavamos na Vasp,era cruzar nas Aerovias com outras aeronaves em sentido contrario e ver naquele relance de segundos (calculávamos o tempo  pelo antigo estimado de posição reportado para o Centro Brasilia ) como seria a velocidade de uma bala de Fuzil.. .

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