Electra II-O Rei da Ponte Aérea

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O Lockheed L-188 Electra começou a ser desenvolvido em 1954 para atender uma exigência da American Airlines, para operar em rotas domésticas de curto e médio alcance. O primeiro protótipo voou em 6 de dezembro de 1957. Muitas outras companhias aéreas americanas já se interessavam pelo modelo e a lista de pedidos já passava de 144. Seu primeiro voo comercial foi em 12 de janeiro de 1959, com a Eastern Air Lines (devido a uma greve de pilotos da American Airlines).

No entanto, o otimismo da Lockheed sobre vendas futuras foi fortemente abalado por uma série de acidentes ocorridos entre 1959 e 1960 (dois deles onde a aeronave partiu-se em voo), que contribuiu para uma grande quantidade de cancelamentos de pedidos.

Como medida preventiva, restrições à velocidade e altitude de voo foram impostas aos Electras após essas ocorrências.

Após uma longa investigação conduzida pela Lockheed em conjunto com a NASA, finalmente descobriu-se a causa para as rupturas da estrutura da asa ocorridas em voo. Um erro de projeto das naceles dos motores fazia com que estes gerassem uma vibração conhecida como “whirl mode”, que era transmitida à asa na mesma frequência de ressonância desta, que iniciava assim um movimento de oscilação crescente que culminava no rompimento de sua estrutura e sua separação da fuselagem.

As naceles ou berços dos motores e as asas foram então reprojetados, recebendo diversos reforços estruturais, e todas as unidades do L-188 em operação foram imediatamente submetidos a um programa de modificações denominado “LEAP – Lockheed Electra Action Program”. Dessa forma, o problema foi definitivamente resolvido e as restrições de voo impostas ao Electra foram suspensas. Porém a imagem do modelo estava irremediavelmente manchada entre os usuários de transporte aéreo dos Estados Unidos, sendo esse um dos motivos que levaram ao prematuro encerramento de sua produção.

Com a introdução dos Electra como equipamento exclusivo da Ponte, o número de assentos disponíveis para cada empresa do sistema,  Varig, Cruzeiro, Vasp e Transbrasil, teve que ser calculado proporcionalmente à participação de cada uma no mercado. Independente disso, os Electra eram sempre operados por tripulantes técnicos da Varig, com pessoal de cabine fornecido pela empresa que originasse o vôo. Se fosse um da Vasp, os comissários eram da Vasp.Com a Base Rio com poucos tripulantes fixos , a movimentação era constante para cumprir a escala de voos da Vasp saindo e chegando do Galeão .Nunca viajei na parte traseira onde havia  poltronas  em forma de Meia-Lua chamado “Lounge”, com duas fileiras de poltronas laterais, para 4 passageiros cada, que ficavam uma de frente para a outra, diziam que em turbulência severa era igual a do Emb-110 Bandeirante que jogava os passageiros para todos os lados possíveis,onde ate pilotos enjoavam.

Na Ponte, os Electra chegaram a sustentar uma média de 66 vôos diários, com partida a cada 15 minutos e, se necessário, faziam vôos extras. Essa frequência diminuía nos fins de semana, quando geralmente os vôos eram realizados somente de hora em hora.

1160313885_fEm 1975, o DAC decidiu que o pool de empresas que operava a Ponte Aérea deveria utilizar apenas quadrimotores, efetivamente alijando da rota os Dart Herald, FH-227 Hirondelle e YS-11 Samurai. Assim ficaram apenas os Viscount da Vasp (por pouco tempo) e Electras da Varig. Foi aqui que eles mais brilharam, reinando absolutos nas duas décadas seguintes, fazendo até 88 vôos diários. A frota cresceu para enfrentar a demanda: em 1978 vieram mais dois (VLX e VLY) e em 1986 os dois últimos exemplares (VNJ e VNK).

Começaram a falar em aposentá-los, mas Hélio Smidt, presidente da Varig e apaixonado pelo avião, nem quis saber. Sua paixão pelo tipo levou a uma bela homenagem, quando de seu falecimento: Smidt morreu em Nova York, no ano de 1990. Seu corpo foi trazido ao Brasil num DC-10-30 da empresa, pilotado pelo Cmte. Schubert.

Então, como derradeira homenagem ao seu líder, a Varig teve a delicadeza de levá-lo em sua última viagem em seu avião predileto: o Electra PP-VLC levou seu corpo no curto vôo entre Guarulhos e Congonhas. Em seguida, durante seu enterro, uma formação de Electras sobrevoou o cemitério, tornando sua despedida ainda mais emocionante.

O Electra perdeu seu protetor. Com a morte de Smidt e com as crescentes pressões da Vasp para colocar os Boeings 737-300 na rota, em 1991 a inevitável decisão foi tomada: sai Electra, entra jato. Em 11 de novembro, os 737-300 de prefixos PP-SOL, PP-VOS e PP-VOT iniciaram a aposentadoria dos Electra no Brasil. O primeiro a sair de operação foi o PP-VJO. Em 26 de novembro, a Transbrasil colocou o PT-TEH na Ponte Aérea, no lugar de mais um Electra. No domingo 5 de janeiro de 1992, o PP-VJN transportou os últimos passageiros pagantes.

No dia seguinte, 6 de janeiro, a Varig convidou passageiros freqüentes e personalidades para vôos de despedida, utilizando-se do PP-VJO e PP-VJN. Os comandantes Sergio Lott e Pedro Goldstein pilotaram os vôos. As redes de TV marcaram a data, os jornais dedicaram páginas ao adeus. Ao final da manhã, o PP-VJN fez algumas passagens rasantes após o último vôo, arrancando aplausos e muitas lágrimas de todos os presentes. Finalmente, pousou e foi taxiando para os hangares da Varig em Congonhas.

Cortou os motores e com as hélices parando, foi deixando partir uma época que não volta mais. Tempos em que o Brasil tinha o melhor futebol e a Bossa Nova, a melhor música do mundo. Tempo em que se podia viajar com conforto, sentar e ver a restinga da Marambaia, o Corcovado e o Pão de Açúcar a passarem na janela de um Electra. Tempo que não volta, como não voltam mais os Electras.

Após 6 de janeiro, os Electra foram colocados à venda. Menos um, o PP-VJM, que, preservado pela Varig, descansa no museu do Campo dos Afonsos. Seus irmãos tiveram menos sorte. Foram vendidos para a Blue Airlines, a New ACS e a Filair, todas do antigo Zaire, onde literalmente foram condenados à morte. Sem qualquer tipo de manutenção, foram voados até acabar ou cair. Um deles protagonizou uma tragédia impressionante: mais de 140 passageiros, muito acima do máximo permitido de 90 ocupantes, pereceram quando o ex-PP-VLA caiu após decolar de Kinshasa. Apenas dois sobrevivem: o ex-PP-VNK, voando no Canadá, e o PP-VJW, à venda e encostado em Lanseria, África do Sul. Dos 169 Electras construídos, apenas 23 ainda operam em vôos de combate a incêndios ou, mais comumente, no transporte de carga.

É, o Electra é meu tipo inesquecível. Mas talvez o momento mais mágico de sua longa e brilhante carreira seja aquele em 1991, durante um show de Tom Jobim no aterro do Flamengo. Nosso músico maior, sabidamente apaixonado por tudo que voava, iniciava os primeiros acordes de “Samba do Avião” (Minha alma canta, vejo o Rio de Janeiro, estou morrendo de saudade, Rio seu mar, praias sem fim, Rio você que foi feito pra mim…), quando um Electra, em aproximação para o Santos Dumont, passou baixinho, sobrevoando o show. Tom parou um instante, olhou para cima, e nessa hora, como por magia, o Comandante piscou as luzes de pouso, saudando o maestro e seu público. Foi o adeus de Jobim ao Electra, o adeus do Electra ao Jobim, e para mim, o início de uma saudade (dos dois) que não tem mais fim.

Gianfranco Beting

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