Dam Busters-Os destruidores de represas

Ao eclodir a 2ª Guerra Mundial, o Engenheiro Aeronáutico Barnes Wallis, que trabalhava na Vickers desde 1919 e era responsável pelos projetos do Wellesley e do Wellington, passou a se dedicar a desenvolver projetos especiais visando causar o máximo de dano à Alemanha com o mínimo de recursos. Durante os anos seguintes, ele amadureceu o seguinte raciocínio: bombardear as indústrias não traria resultados decisivos, pois as fábricas poderiam ser dispersadas e a produção descentralizada. As fontes de petróleo da Alemanha estavam então fora do alcance dos bombardeiros existentes. O carvão que alimentava as siderúrgicas vinha de minas profundas, impossíveis de serem atingidas por aviões. Mas havia um ponto fraco que talvez merecesse ser explorado: a água. As siderúrgicas precisavam de toneladas de água para produzir o aço, essencial para a produção bélica. E essa água vinha das represas do vale do Ruhr. Se fosse possível destruí- las, o impacto na produção de guerra alemã seria tremendo.

Mas isso não era uma tarefa simples. Para começar, as barragens eram feitas de concreto, com espessuras muito grandes, sempre mais grossas quanto mais perto da base. Cientes de sua importância, os alemães haviam instalado redes antitorpedos nelas, pois era praticamente impossível atingir a fina linha da barragem com bombas lançadas do alto. Ainda havia canhões anti-aéreos para protegê-las e, para piorar as coisas, elas estavam bem no interior da Alemanha (após a queda da França, em junho de 1940, a distância entre o Ruhr e a base aliada mais próxima aumentou ainda mais). O primeiro problema era descobrir como atingir a represa.O  esquadrão da RAF , o 617º “Dam Busters” (Destruidores de Represas) foi criado especificamente para executar uma missão: a Operação “Chastise”, a destruição das represas do Ruhr, vitais para o esforço de guerra alemão.

O Esquadrão “X” foi formado na base da RAF em Scampton, a 17/03/43. Quatro dias depois, recebeu a sua designação: seria o 617º Esquadrão. A nova unidade começou a treinar em 31/03/43 e o treinamento consistia de vôo e navegação à baixa altitude à noite (as janelas dos Lancasters foram cobertas com cortinas de cor âmbar e os tripulantes usavam óculos com lentes azuis para simular o vôo noturno). O treinamento se tornou mais problemático quando passaram a voar sobre a água – e água sem ondas, do reservatório de Derbyshire – o que dificultava muito a estimativa de altitude dos pilotos.

 A solução encontrada foi instalar dois refletores sob o avião, um na proa e outro na popa, apontados de tal forma que, na altura certa, os fachos de luz se encontravam. Embora funcional, a idéia não era muito agradável: aquelas luzes fariam dos aviões alvos muito mais fáceis para os artilheiros alemães. Outros problemas foram encontrados e resolvidos e o treinamento se intensificou à medida que chegava o dia do raide. Foi escolhida a noite de 16-17/05/43, devido a ser uma noite de lua cheia e numa época em que as represas estariam mais cheias, devido ao degelo da primavera. Foi só então que as tripulações tomaram conhecimento dos seus verdadeiros alvos. Eles deveriam atravessar o Canal da Mancha, sobrevoar a Holanda e a Alemanha quase ao nível do solo e lançar suas bombas sobre as represas do Ruhr.

Então, Wallis, baseando-se no princípio da brincadeira de atirar uma pedra em um lago, fazendo-a ricochetear na sua superfície, começou a projetar uma bomba que fizesse o mesmo, visando ultrapassar as redes anti-torpedo. Apesar de enfrentar todo tipo de oposição oficial, inclusive do próprio comandante do Comando de Bombardeiros, Sir Arthur “Bomber” Harris, Wallis conseguiu aprovação para realizar testes, usando inclusive um bombardeiro Wellington. Uma vez que o princípio foi demonstrado, as portas começaram lentamente a se abrir para o que até então era considerada uma ridícula invenção de um cientista maluco. Ela ficou conhecida como a “Bouncing Bomb” (“Bomba Quicadora”). Ela pesava 4.204 kg, incluindo uma carga explosiva de RDX de 3.000 kg, teria que ser lançada a 18,30 m de altura e a uma velocidade de 354 km/h. A bomba tinha que ser lançada a uma distância exata, “quicar” na água quatro vezes, bater contra a parede da represa e submergir, ainda girando, em função de um dispositivo instalado no avião, que mantinha a bomba girando a 500 rpm durante a corrida de bombardeio. Ao atingir a profundidade de cerca de 9,15 m, a bomba explodiria. Acreditava-se que os danos causados pela explosão de uma única bomba não seriam fatais, mas duas ou três bombas, auxiliadas pela pressão de milhões de toneladas de água, seriam suficientes para realizar a tarefa. A represa então entraria em colapso e uma avalanche de água inundaria os vales abaixo, destruindo tudo em seu caminho.

Ao clarear o dia 17/05/43, os lagos Moehne e Eder estavam praticamente vazios e 330 milhões de toneladas de água estavam se espalhando pelo vale do Ruhr. Até a 80 quilômetros delas, as minas de carvão estavam alagadas, as fábricas arrasadas e as usinas hidrelétricas inutilizadas. As estradas, linhas férreas e pontes haviam desaparecido. Unterneustadt, o subúrbio industrial de Kassel, a 64 quilômetros da Eder, estava debaixo d’água e a inundação desceu por vários quilômetros pelo vale do Fulda. E, mais importante que tudo isso, as fundições do Ruhr, o coração industrial da Alemanha, não tinham como fabricar o aço. E isso num momento em que a Alemanha estava reconstruindo o seu poderio blindado (em preparação para a próxima ofensiva alemã em Kursk) e a guerra submarina se aproximava de seu auge. Ao todo, 120 fábricas foram destruídas ou seriamente danificadas e 25 pontes foram destruídas. Quase 3.000 hectares de terras aráveis estavam arruinados. As perdas de animais de corte chegavam a 6.500 cabeças, entre bovinos e porcos. Milhares de soldados foram deslocados da frente de batalha para ajudar na reconstrução  das represas.

Vilas inteiras foram simplesmente riscadas do mapa. Na aldeia de Himmelpforten (que, ironicamente, significa “Portas do Céu”), o pároco local, Padre Berkenkopf, após ouvir as explosões e compreender o que elas significavam, imediatamente correu para a sua igreja e começou a puxar a corda do sino. Este era o sinal convencionado com os aldeões para o caso de ocorrer a catástrofe que agora se aproximava. Quando a parede de água atingiu a aldeia, arrastando tudo em seu caminho, o sino ainda estava tocando. Nunca se saberá quantas pessoas aquele padre salvou com o sacrifício da própria vida.

A construção  da represa de Itaipu no Brasil foi cercada de muita discussão  e polemica,pela possibilidade de uma ação  militar produzir estragos causados pela inundação  em caso de rompimento da barragem.O clima da região  foi alterado pela umidade desse represamento.

Esse post foi publicado em Historias da Aviação. Bookmark o link permanente.

Deixe uma resposta

Preencha os seus dados abaixo ou clique em um ícone para log in:

Logotipo do WordPress.com

Você está comentando utilizando sua conta WordPress.com. Sair / Alterar )

Imagem do Twitter

Você está comentando utilizando sua conta Twitter. Sair / Alterar )

Foto do Facebook

Você está comentando utilizando sua conta Facebook. Sair / Alterar )

Foto do Google+

Você está comentando utilizando sua conta Google+. Sair / Alterar )

Conectando a %s