De Havilland Comet-o avião que desintegrava

Na cauda do Comet

Os desastres do primeiro jato comercial, o Comet,
e o do Boeing da Lauda Air, quarenta anos depois
contam a mesma história: segurança é tentativa e erro.

Corbis/Latinstock
 O Comet tinha janelas como as dos trens. Isso foi fatal.

Nada ilustra melhor a aviação comercial do que a máxima de que a solução parcial de um problema acaba criando novos problemas. Essa condenação começou a se manifestar de maneira trágica com o primeiro jato comercial da história, o Comet, fabricado em 1949 pela Havilland. Ele veio resolver os problemas de conforto, privacidade e segurança dos seus antecessores a hélice. Com quatro turbinas e o comprimento de um Boeing 737 atual, o Comet causaria um impacto que só seria igualado nos anos 70 ao do supersônico Concorde.

Como o Concorde, porém, o Comet foi precocemente aposentado depois de um acidente – para ser mais preciso, depois de cinco acidentes. Ao contrário do Concorde que pegou fogo na decolagem em 2000 na França, os modelos Comet se desintegravam em pleno ar, à luz do dia, em perfeitas condições meteorológicas. Depois da mais extensa e cara investigação científica da história dos desastres aéreos, as autoridades inglesas concluíram que, para satisfazer o gosto dos viajantes, os projetistas desenharam janelas panorâmicas no Comet. Isso tornava as viagens muito mais agradáveis. Mas, como o vidro e o metal reagem de forma diferente às pressões aerodinâmicas, a estrutura do Comet acabava cedendo e o avião se desintegrava. Devemos às vítimas dos desastres do Comet o fato de as janelas dos jatos comerciais serem até hoje apenas umas aberturinhas ovaladas, pavor dos claustrofóbicos, mas orgulho dos engenheiros de segurança.

O mais intrigante é que as modernas tecnologias digitais embarcadas, ao invés de mitigar os desafios colocados aos projetistas, tornaram-nos ainda mais flagrantes. Uma dessas esteve no centro de algumas tragédias: o dispositivo digital projetado para impedir que os freios aerodinâmicos do avião, em especial aqueles que invertem o fluxo de ar das turbinas, os reversos, fossem acionados em pleno voo. Melhor: eles seriam acionados automaticamente quando do pouso. Os engenheiros basearam seu dispositivo no que parecia ser algo infalível. Um leitor digital de altitude trancava os reversos mesmo que o piloto os acionasse manualmente. A inovação destinada a resolver um problema acabaria criando vários. Em 1991, um Boeing 767 da Lauda Air caiu na Tailândia depois que, sem explicação aparente, os reversos se abriram em pleno voo. A investigação mostrou que o avião perdeu altitude em uma turbulência e o computador interpretou o fenômeno como um pouso, acionando os freios. Como resolver isso sem perder a automação? Os engenheiros modificaram o dispositivo de acionamento dos reversos, de modo que os sensores informariam ao computador para abri-los apenas depois que os dois conjuntos de pneus do trem de pouso tocassem o solo. A modificação foi considerada perfeita e adotada universalmente pelos fabricantes. Mas… e há sempre um mas… dois anos depois um Airbus A320 da Lufthansa não conseguiu acionar os reversos ao pousar na pista gelada do Aeroporto de Varsóvia, matando dois dos setenta passageiros. A causa? Ventos laterais fortes fizeram com que o trem de pouso da esquerda tocasse o solo nove segundos depois do da direita. O computador, fiel a sua programação, não acionou os reversos e impediu os pilotos de ativá-los até que todos os pneus tivessem tocado o solo. Mais uma modificação foi feita, então, no desenho do dispositivo. Agora ele apenas informa o piloto, que decide quando acionar os freios.

Veja – 09/06/2009

O Electra L-188 l tambem teve inicialmente 2 perdas com o rompimento da asa, com a estrutura  abalada  pela vibração sincronizada  dos 4 motores turbo-helices Allison,depois o Modelo L-188 II, tornou-se o avião  mais seguro da ponte-aerea Rio a São  Paulo.Eu me recordo so de 1 voo  que alternou o Galeão  com trem recolhido,logo voltando a operar,depois dos reparos.

uma versão  modificada,o P3-C Orion,voa ate hoje no patrulhamento da costa japonesa.

A fadiga de material,nos constantes ciclos de pressurizaçao  e despressurização  e outro fator que contribuiu para outros acidentes,como foi no Boeing 737-200 da Aloha Airlines,que pousou conversível,colocando toda a frota dos Breguinhas da Vasp parar para Reforços Estruturais.

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